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经济地理 >

2025 , Vol. 45 >Issue 6: 59 - 66

DOI: https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2025.06.006

区域经济与理论方法

新疆综合交通可达性测度及空间格局演化

  • 曹开军 , 1, 2 ,
  • 商宁 , 1, ※
展开
  • 1.新疆大学 旅游学院，中国新疆 乌鲁木齐 830046
  • 2.新疆大学 新疆历史文化旅游可持续发展重点实验室，中国新疆 乌鲁木齐 830046
※ 商宁（1999—），女，硕士研究生，研究方向为旅游地理。E-mail：

曹开军（1987—），男，博士，教授，博士生导师，研究方向为旅游地理、旅游规划。E-mail：

收稿日期: 2023-12-14

  修回日期: 2024-04-21

  网络出版日期: 2025-08-07

基金资助

国家自然科学基金项目(42161036)

新疆维吾尔自治区研究生科研创新项目(XJ2024G071)

收起

Comprehensive Traffic Accessibility Measurement and Spatial Pattern Evolution Analysis in Xinjiang

  • CAO Kaijun , 1, 2 ,
  • SHANG Ning , 1, ※
Expand
  • 1. School of Tourism Studies，Xinjiang University，Urumqi 830046，Xinjiang，China
  • 2. Key Laboratory of the Sustainable Development of Xinjiang's Historical and Cultural Tourism，Xinjiang University，Urumqi 830046，Xinjiang，China

Received date: 2023-12-14

  Revised date: 2024-04-21

  Online published: 2025-08-07

Fold

摘要

文章应用网络分析和栅格成本距离法从全局与局部视角系统评估了2004—2022年新疆综合交通可达性及其空间演化格局。结果表明：①新疆综合交通可达性水平空间差异明显，总体呈现“北疆>东疆>南疆”的空间分布特征；可达性优势区呈以乌鲁木齐市为中心向外围逐渐扩展的不规则环状分布，“核心—边缘”结构明显。②综合交通可达性时空变化率在不同阶段差异明显，其中2004—2010和2016—2022年，南疆地区可达性变化率普遍大于北疆地区；2010—2016年，东疆可达性变化率提高明显。③新疆各县市交通圈时空收敛效应显著，可达性高水平县市经历了从“点状极核式”和“轴带放射状”再到“点轴串联”的环状结构演化过程。④新疆各县市综合交通可达性水平空间集聚特征不断增强，空间邻近效应明显。

关键词： 综合交通可达性; 交通网络; 交通圈; 空间格局; 点轴; 交通强国; “一带一路”倡议

本文引用格式

曹开军 , 商宁 . 新疆综合交通可达性测度及空间格局演化[J]. 经济地理, 2025 , 45(6) : 59 -66 . DOI: 10.15957/j.cnki.jjdl.2025.06.006

Abstract

This study employs network analysis and the raster cost-distance method to systematically evaluate the spatial evolution pattern of comprehensive transportation accessibility in Xinjiang from 2004 to 2022, examining it from both global and local perspectives. The research results show that:1) The level of comprehensive transportation accessibility in Xinjiang exhibits pronounced spatial disparities, with an overall spatial distribution pattern characterized by "Northern Xinjiang > Eastern Xinjiang > Southern Xinjiang". The areas of high accessibility form an irregular annular distribution that expands outward from Urumqi City as the central point, clearly delineating a "core-periphery" structure. 2) The rate of change in accessibility over time and space varies significantly across different stages. From 2004 to 2010, and from 2016 to 2022, the rate of change in accessibility in Southern Xinjiang was generally higher than that in Northern Xinjiang. Between 2010 and 2016, there was a marked increase in the rate of change in accessibility in Eastern Xinjiang. 3)The temporal and spatial convergence effects of transportation networks across various counties and cities in Xinjiang are significant. Counties and cities with high levels of accessibility have undergone an evolutionary process from a "nodal polarized" structure to a "radial axis" pattern, and finally to a "nodal-axis interconnected" annular structure. 4)The spatial clustering characteristics of comprehensive transportation accessibility levels among counties and cities in Xinjiang are increasingly pronounced, with a clear manifestation of spatial proximity effects.

Key words： comprehensive transport accessibility; transport network; transport service area; spatial pattern; pole-axis system; transport powerhouse; the Belt and Road Initiative

自2017年党的十九大报告首次提出“交通强国”战略以来，中国主要城市群的可达性明显提升，核心和边缘区域的空间差距不断缩小[1]。交通设施和交通网络在不断优化提升的过程中所产生的“时间—空间”收敛效应和“组织—空间”协同效应正在成为改变区域空间结构、重塑区域通道及门户效应的显著力量[2]。交通可达性作为衡量区域交通网络结构有效性及对外联系便捷程度的重要指标[3]，研究其空间格局演化对优化区域经济空间布局和促进社会经济转型具有重要意义[4-5]。新疆作为我国同“一带一路”沿线国家对外开放的重要通道，其交通基础设施和交通网络建设不断加强，亚欧大陆交通枢纽地位逐渐形成，使其从相对封闭的内陆转变为向西对外开放的前沿，战略地位愈加重要。然而，由于新疆自然地理环境复杂、交通网络建设难度大、成本高，导致其存在路网覆盖度低、交通系统协调性差等问题，这制约着区域的协同发展[6-7]。因此，新疆综合交通可达性测度及其时空演化格局研究对促进新疆区域协同发展，优化未来交通网络布局具有重要实践意义与价值。
交通可达性是指在某一时空范围内，通过特定交通系统从给定区位到达活动地点的便利程度[8]，是影响人口、资源、技术、文化等要素在区域间流动的关键因素[2-4]，因此也一直是地理学、经济学、旅游学等众多学科研究的热点。国内可达性研究主要是对公路、铁路和航空等单一交通系统的可达性空间演化进行研究[8-9]，也有学者借助网络分析法在宏观尺度层面对长江经济带陆路[10]、欧亚大陆海陆[11]的综合交通可达性演变进行评价。随着社会经济的快速发展，交通系统在促进经济增长、保障国家安全、推动社会交流等方面的作用日益显著[12-13]。学界转向对高铁等快速交通建设产生的空间效应进行研究[14]，戴特奇等指出高等级交通网络建设具有廊道效应、空间溢出效应、产业集聚效应等[15]；也有研究表明高等级交通网络建设对促进本地与邻地经济发展效果显著，但在一定程度上也会加剧区域发展的不均衡性[7]。此外，已有研究借助累积机会法、拓扑法[16]及考虑区域空间吸引力改进的重力模型[17-18]等方法进一步探讨了交通可达性变化对公共设施空间布局的公平性[19]、居民出行行为变化[20]的影响，发现在宏观政策影响下，区域交通网络建设往往重视快速交通网络建设，区域内路网等级结构、不同交通方式组合不合理的现象较突出[21-22]。因此，综合考虑公路、铁路、航空等多种交通方式的交通网络建设是解决这一问题的关键。
综上发现，已有关于交通可达性的研究虽较丰富，但仍存在进一步研究的空间：① 已有研究主要从静态视角针对单一交通系统可达性或陆路、海陆双交通系统综合可达性进行评估，但从动态视角针对公路、铁路、航空3种交通方式综合可达性的时空演变研究并不多见，在衡量区域综合交通发展水平进而为区域交通建设均衡发展提供实践指导方面的研究还存在不足。②目前网络分析法[23]和栅格成本距离法[14]是可达性测度的主流方法，鲜有学者将两种方法结合起来从全局和局部视角分析综合交通可达性的时空演化规律，不利于全面、准确衡量交通网络布局的合理性[24]。③新疆地域辽阔、人口分散、城市节点间距大以及高山、盆地、沙漠等多种复合地貌使其交通网络的历史布局与全国其他区域相比具有一定特殊性，因此中国西部边疆地区的综合交通可达性演化特征有待进一步挖掘。
交通网络建设在提高生产效率、促进市场扩张、缩短距离感知、重塑区域空间格局等方面具有积极作用[22]。近年来，新疆丝绸之路经济带核心区建设成果丰硕，已开通118条双边国际道路运输线路、“三大进出疆”环线，其历年来交通网络建设的可达性演变有待进一步评估。鉴于此，本文从全局和局部视角分析2004—2022年新疆综合交通可达性的空间演化格局，以期为促进不同交通网络方式的合理布局、推动交通网络的一体化发展提供指导和借鉴。

1 研究区概况

新疆地处亚欧大陆腹地，毗邻三省八国，是中国与中亚、西亚、南亚对外合作、交流、开放的重要门户[25]，作为“丝绸之路经济带”核心区，新疆的战略地位优势正日益凸显。同时新疆“三山夹两盆”的地形地貌特征造就了其独特的交通网络布局，并使得南北疆发展差异明显[26]。2004—2022年，新疆交通网络建设成效显著，路网总里程从8.7万km增长至21.9万km，高速公路、铁路里程增幅显著高于全国同期水平。通航机场由8座增加至25座，位居全国各省（自治区、直辖市）之首，火车站点也从2004年的24个增加至2022年的74个，新疆已初步形成了南北疆畅行的“环状”综合交通网络（图1）。研究参照2022年新疆行政区划，选择其14个地级行政区所辖县、县级市以及11个新疆生产建设兵团县级市为研究区；为方便分析将乌鲁木齐和克拉玛依市以地级市作为分析单元，最终以97个县市为研究分析单元。
图1 新疆不同（主要）交通网络空间分布演变

注：基于新疆维吾尔自治区地理信息公共服务平台审图号为新S（2023）061号的标准地图制作，底图边界无修改。图2~图5同。

Fig.1 Evolution of spatial distribution for major transport networks in Xinjiang

2 数据来源与研究方法

2.1 数据来源

本文涉及的公路、铁路交通路网数据是通过对2004年的《新疆维吾尔自治区旅游交通图》（山东省地图出版社）、2010年的《新疆交通地图》（人民交通出版社）、2016和2022年的《新疆维吾尔自治区交通旅游图》（中国地图出版社）进行配准、矢量化得到。新疆火车站点和机场数据来自高德地图，并分别通过中国铁路12306官方网站（www.12306.cn）和中国民用航空局（www.caac.gov.cn）按研究时间节点年份筛选获得。DEM数据来源于中国科学院资源环境科学数据中心（www.resdc.cn）。不同交通方式货运周转量、客运周转量等统计数据来源于2004—2022年中国民用航空局公布的年度全国民用运输机场生产统计公报、《新疆统计年鉴》（2005—2022年）以及2022年新疆国民经济和社会发展统计公报。

2.2 研究方法

2.2.1 可达性技术实现—时间成本模型

综合交通可达性是指基于公路、铁路、航空、水运系统到达某一地点的时间成本[6]。新疆位于中国西北干旱半干旱区，交通运输以公路、铁路、航空为主。因此，本文主要探究公路、铁路及航空的交通可达性。铁路与航空交通方式的可达性以火车站、机场的可达性进行表征。为准确评估区域交通网络整体状况并深入解析各县市局部可达性的空间分布特征，本文以时间成本距离模型为基础，纳入地形（高程、坡度）对可达性的影响（表1），运用栅格成本距离模型，参照陈娱、潘竟虎等的计算方法[22,27]对交通可达性进行综合评估。
表1 地形因素高程及坡度时间成本值

Tab.1 Terrain factors, elevation, and slope time cost values

高程（km） 坡度（°）
<2 2~3 >3 <10 10~20 >20
速度（km/h） 10 5 2 12 2 1
时间成本（min） 6 12 30 5 30 60

2.2.2 不同交通方式时间成本评价

随着工程技术的进步和道路设计标准的提升，在不同时段的不同交通方式有其相应的速度及时间成本值，因此本文参照不同年份《公路工程技术标准》（JTG B01—2014、JTG B01—2004）和《公路技术状况评定标准》（JTG 5210—2018）中规定的公路行驶速度以及《铁路线路设计规范》（TB 10098—2017）中铁路设计速度和实际运行速度为标准，对各级线路速度进行设定（表2）。考虑到非道路区域仍然具有一定的通行能力，速度统一设定为5 km/h。在栅格成本距离计算过程中，以出行1 km所耗费的平均时间（min）为不同道路网络赋予不同时间成本值（表2），计算公式为：
c o s t = 1 v · 60
式中：cost为时间成本值；v为不同出行方式对应的计算速度。
表2 主要交通线路等级速度与时间成本

Tab.2 Main traffic line grade speed and time cost value

年份 道路等级 高铁 普铁 高速 国道 省道 县道 空白区域
2004 速度（km/h） - 70 100 80 60 40 5
时间成本/min - 0.86 0.60 0.75 1.00 1.50 12.00
2010 速度（km/h） - 100 100 80 60 40 5
时间成本/min - 0.60 0.60 0.75 1.00 1.50 12.00
2016 速度（km/h） 250 120 120 80 60 40 5
时间成本/min 0.24 0.50 0.50 0.75 1.00 1.50 12.00
2022 速度（km/h） 250 120 120 80 60 40 5
时间成本/min 0.24 0.50 0.50 0.75 1.00 1.50 12.00
①公路交通可达性计算通过构建包括高速公路、国道、省道、县乡道的公路交通网络数据集，以新疆各个县市政府驻地为中心节点，选取最优线路，获得出发点i到目的地点j的最短时间成本，取 T i j 1=Tij，分别通过网络分析与栅格成本距离公式计算公路区域平均旅行时间与县市交通圈。
②铁路与航空可达性计算以火车站、机场的可达性表征，基于铁路网与公路网的各等级路网数据计算两点间最短时间距离，即可由出发点i经站点s、 s '到达目的地j，计算公式为：
T i j 2 = T i s + T s s ' + T s ' j ' T s s ' + T s ' j
受经济发展水平影响，地级市的火车站服务能力相对更强。因此参考吴威等的研究[29]，将火车站划分为地级市级与县级站点，并依据其重要性取权重为0.6、0.4。根据《“十四五”民用航空发展规划》将机场分为枢纽机场和支线机场，借鉴阎福礼等的计算方法[6]，首先以每年旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次为指标，采用熵权法计算新疆枢纽机场各研究年份的权重分别为0.83、0.81、0.69和0.55；然后，通过ArcGIS 10.8软件处理，可分别得到2个图层；最后，通过栅格加权叠加不同等级站点可达性，获得铁路与机场可达性图层。

2.2.3 综合交通可达性测算

新疆地域辽阔、城市节点间距大、地形复杂的特征使其在交通网络建设布局中面临新的要求，同时也使其在不同交通方式的服务水平、运输距离具有差异性。因此，基于新疆2004—2022年公路、铁路和航空的客货运输量数据，借助熵权法计算其权重分别为0.18、0.36、0.46，利用式（2）对上述得到的公路、铁路、航空可达性3个图层进行加权叠加获得综合交通可达性。
I A i = ∑ x A i x · W x
式中： I A i为结点i的综合交通可达性； A i x为结点i在交通方式x下的可达性指数； W x为交通方式x在综合交通中的权重。

3 结果分析

3.1 基于网络分析的新疆综合交通可达性时空演变分析

3.1.1 综合交通可达性时空演变特征

计算从区域内任意地点出发到达县市政府驻地、火车站和机场的最短平均旅行时间，并进行反距离空间插值，加权叠加得到2004—2022年新疆综合交通可达性空间格局（图2）。研究期内，新疆全域平均综合可达性水平整体上看区域空间差异显著，呈现“北疆>东疆>南疆”的特征。在时空压缩效应作用下，这种空间差异呈不断缩小的趋势。2004—2022年新疆全域平均综合可达性均值从15.9 h减小至9.4 h，年均减少0.36 h，并呈现出可达性优势区（10 h等时圈）以乌鲁木齐市为中心向外围逐渐扩展的不规则环状分布，符合典型的“核心—边缘”特征。在这种扩展作用下，2022年全疆已有68%的区域由10 h等时圈覆盖，相比2004年覆盖范围扩大5.6倍。另外，可达性优势区先后经历了向“北疆阿勒泰地区—东疆哈密市—南疆（喀什地区、若羌县）”方向扩张的过程。得益于2017年后“交通强国”战略的实施，到2022年全疆范围内14 h等时圈基本上实现了全覆盖，区域可达性差异不断缩小。
图2 基于网络分析的新疆综合交通可达性空间格局演变

Fig.2 Evolution of the spatial pattern of comprehensive transport accessibility in Xinjiang based on network analysis

3.1.2 综合交通可达性变化时空分布特征

结合新疆交通网络建设历程，本文以2010和2016年为时间节点，分3个阶段探讨新疆综合交通可达性变化的空间分布特征（图3）。其中：第一阶段（2004—2010年），南疆可达性变化率大于北疆；第二阶段（2010—2016年），兰新（兰州—乌鲁木齐）高铁开通使得东疆地区的综合可达性提高较快；第三阶段（2016—2022年），可达性变化率整体上由南向北逐渐降低，在“天山北坡经济带”沿线呈低值分布，这与沿线地区交通网络建设已较为稳定有关，新建支线交通路网能够带来的时空压缩效应也不明显。值得注意的是，新疆南疆巴音郭楞蒙古自治州的综合交通可达性变化率（提高）显著高于其他地区。可能原因是：一是该区域受区位、地形、气候等因素制约导致其交通建设相对滞后，2004年可达性较差；二是这一地区铁路、高速公路的大规模建设使其可达性水平提升明显。
图3 新疆综合交通可达性变化率动态演化特征

Fig.3 Dynamic evolutionary characteristics of comprehensive transport accessibility change rates in Xinjiang

3.2 基于栅格分析的新疆县市交通圈时空演变分析

3.2.1 县市交通圈时空演变格局

基于网络分析的可达性分析能够从整体上较好地呈现新疆全域综合交通可达性变化的特征，但从县市层面分析新疆综合可达性的局部演变特征存在不足。因此，本文利用栅格成本距离法，同时考虑地形的影响，进一步探究火车站、机场、县城节点到达区域内任意点的时间成本及其变化。由图4可知，2004—2022年新疆综合交通可达性时间与空间收敛效应显著，交通圈均值由14.6 h减小至8.0 h，2 h以内低值交通圈一开始呈现以各地州市主要城市为中心的“点状极核式”和“轴带放射状”分布格局，到2022年这些区域已显现出“点轴串联”的环状结构。其中，高等级快速交通网络的形成对县市综合交通可达性水平的提升具有重要影响。具体来说，2004年2 h低值交通圈主要以“乌鲁木齐—奎屯”沿连霍高速公路呈“一”字形；到2010年分别向东、向西及向南方向扩张为“7”字形，并对沿线周边区域表现出较强的扩展效应；2016年新疆北疆地区“0”字形“环状”结构愈加明显，塔城地区、阿勒泰地区可达性提升明显，北疆地区实现10 h交通圈全覆盖，南疆地区喀什市开始出现2 h交通圈；2022年2 h交通圈仍主要集中在北疆地区，因天山山脉、塔克拉玛干沙漠等自然屏障的分割效应不断减弱，使得2 h交通圈覆盖范围由最初的1.2%增加至9.7%，除天山山脉、塔里木盆地和喀喇昆仑山脉等区域外已基本形成4 h交通圈。相比国内其他区域“四通八达”的交通网络格局，新疆更注重打造环线，骨干道路、机场覆盖偏远地区，多种交通方式协同发展、合理布局的格局不断强化。
图4 新疆县市综合交通可达性交通圈空间格局演变

Fig.4 Evolution of the spatial pattern of comprehensive transport accessibility traffic circle in Xinjiang

3.2.2 县市综合可达性评价

整体上看，新疆各县市综合交通可达性水平由东南向西北方向逐步提高（图5），其中北疆最高，东疆次之，南疆相对较差。具体而言，2004—2022年可达性优势区逐渐由以乌鲁木齐、克拉玛依、喀什等中心城市的零星“点状极核式”分布格局演化为连续分布的“片状多级核心”结构，空间集聚特征不断增强。可达性较好的县市主要集中于“乌昌”地区、天山北坡经济带、南坡产业带等经济发展快、产业分布集聚、地势平缓、人口密集的县市，这些区域优越的自然与社会经济条件为交通网络建设奠定了基础。与此同时，2004—2022年还形成了以连霍高速、土和高速为基础轴线并不断拓展的“7”字形综合交通可达性优势区，反映出新疆县市综合可达性具有一定的空间邻近效应；北疆地区可达性优势区逐渐形成了不规则椭圆“片状”分布格局，南疆县市综合交通可达性水平也显著提升。从数值上来看（表3），4 h以内可达性优势区县市数量占比从2004年的11.34%上升到2022年的46.39%，8 h以内可达性优势区县市数量占比则从56.7%增长到82.47%；而与之对应的县市区域面积占比与县市数量占比并不匹配，这与新疆独特的地理环境、行政区划等因素的影响有关。
图5 新疆县市综合交通可达性空间格局演化

Fig.5 Evolution of spatial patterns in comprehensive transport accessibility for Xinjiang's counties and cities

表3 新疆县市综合交通可达性统计分析

Tab.3 Statistical analysis of comprehensive transportation accessibility of counties and cities in Xinjiang

等时圈 2004年 2010年 2016年 2022年
县市
数量（个）		 数量
占比（%）		 面积
占比（%）		 县市
数量（个）		 数量
占比（%）		 面积
占比（%）		 县市
数量（个）		 数量
占比（%）		 面积
占比（%）		 县市
数量（个）		 数量
占比（%）		 面积
占比（%）
2 h 1 1.03 0.03 4 4.12 0.17 7 7.22 0.70 9 9.28 0.81
4 h 11 11.34 3.61 20 20.62 5.35 36 29.90 15.02 45 46.39 23.76
8 h 55 56.70 31.58 73 75.26 49.80 80 45.36 54.28 80 82.47 54.28
16 h 86 88.66 61.04 92 94.85 77.58 94 96.91 92.06 95 97.94 94.00

4 结论与讨论

4.1 结论

本文在考虑地形因素的基础上，利用网络分析和栅格成本距离法系统评估了新疆2004—2022年公路、铁路和航空3种交通方式的综合交通可达性及其时空演化格局。主要结论如下：
①整体来看，2004—2022年新疆综合交通可达性水平明显提高，呈“北疆>东疆>南疆”的特征，在时空压缩效应作用下这种空间差异呈不断缩小趋势；新疆全域平均综合可达性均值从15.9 h减小至9.4 h，可达性优势区（10 h等时圈）呈现出以乌鲁木齐市为中心向外围逐渐扩展的不规则环状分布，“核心—边缘”特征明显。
②新疆综合交通可达性的时空变化程度在不同阶段差异明显，其中第一阶段（2004—2010年）和第三阶段（2016—2022年）南疆地区可达性变化率普遍大于北疆地区，第二阶段（2010—2016年）东疆可达性变化率提高明显；新疆南疆巴音郭楞蒙古自治州的综合交通可达性变化率（提高）显著高于其他地区。
③2004—2022年，新疆县市交通圈的时间与空间收敛效应显著，交通圈均值由14.6 h减小至8.0 h，2 h以内低值交通圈经历了以各地州市主要城市为中心的“点状极核式”和“轴带放射状”再到“点轴串联”的环状结构演变过程；高等级快速交通网络的形成对县市综合交通可达性水平的提升具有重要影响。新疆县市综合交通可达性水平由东南向西北方向逐步提高，空间集聚特征不断增强，可达性优势区的县市数量占全疆县市的比重与县市区域面积占比存在不匹配现象。

4.2 讨论

新疆早期交通网络建设主要依赖于国家和自治区政府总体战略部署，以加强中心城市联系、构筑区域发展轴线为主要任务，乌鲁木齐市的核心辐射作用及主干线交通的廊道效应成为主要驱动力[28]。后期在“交通强国”战略与“一带一路”倡议的驱动下，新疆综合交通可达性明显提高。本研究发现，新疆交通网络建设不断推动着区域空间秩序重构，使得各地州市中心城市的交通枢纽优势不断加强，打破了高山、沙漠等复杂地形地貌的空间阻隔。同时，交通在助推区域经济增长、带动就业等方面发挥着重要作用，而地区社会经济发展又反向驱动地方政府进行交通网络建设[7]。在“交通强国”建设背景下，要实现新疆“外联内畅”的交通网络建设目标，还需对其不同交通方式的组合布局和协调发展进一步加强。新疆作为中国向西对外开放的前沿，目前正不断完善疆内1 h与亚欧5 h航空圈，推进乌鲁木齐国际陆路港区与空中丝绸之路建设。未来将着力打造“3环（环天山、环塔里木盆地、环准噶尔盆地）、2横、2纵、37联络线”和“丝绸之路经济带北中南三大进出疆通道”的快速交通干线，加强疆内疆外的联系。
在交通网络发展的过程中，单一交通方式的快速发展不足以支撑实现高水平的综合交通可达性，需要多种交通方式间的合理布局和有效连接，要解决“最后一公里”难题。以往的研究多为单一交通方式或静态视角下的可达性评估，忽视了不同交通方式对可达性的协同作用及其时空演化格局。本文在考虑地形因素的基础上[29]，从全局与局部视角动态分析了新疆综合交通可达性时空演化格局。但仍存在几个有待深入研究之处：①高铁与航空、铁路与公路等不同交通方式适宜的运输距离不同，并存在一定的竞争与合作关系，各交通系统的有效衔接模式有待进一步研究；②本研究未对综合交通可达性演化的影响因素展开研究，区域发展水平、社会经济、人口流动规模、自然环境以及交通政策等因素对交通可达性的变化具有重要影响，探究其对新疆交通网络建设的影响效应更具启示意义，也是后续研究可关注的方向。③已有研究发现中国交通投资的空间溢出效应显著，存在对周边区域推动作用高于自身的现象[15]，未来有必要进一步科学评估新疆县市交通可达性的空间溢出效应及其作用机制。

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