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2020 , Vol. 40 >Issue 10: 74 - 82

DOI: https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2020.10.009

城市地理与新型城镇化

基于多元流的走廊地带城市网络联系分析——以辽西走廊为例

  • 李卓伟 , 1 ,
  • 王彬燕 1 ,
  • 王士君 , 1, ※ ,
  • 田俊峰 2
展开
  • 1.东北师范大学 地理科学学院，中国吉林 长春 130024
  • 2.重庆大学 公共管理学院，中国 重庆 400044
※王士君（1963—），男，吉林长春人，博士，教授，博士生导师。主要研究方向为经济地理学和城市地理学。E-mail：。

李卓伟（1994—），男，辽宁辽阳人，硕士研究生。主要研究方向为城市地理学。E-mail：。

收稿日期: 2020-03-07

  修回日期: 2020-07-08

  网络出版日期: 2025-04-21

基金资助

国家自然科学基金项目(41630749)

国家自然科学基金项目(41801153)

中央高校基本科研业务费项目(2412020FZ001)

收起

Relationship of Urban Network in Corridor Area Based on Multiple Flows：A Case Study of Liaoxi Corridor

  • LI Zhuowei , 1 ,
  • WANG Binyan 1 ,
  • WANG Shijun , 1, ※ ,
  • TIAN Junfeng 2
Expand
  • 1. School of Geographical Sciences，Northeast Normal University，Changchun 130024，Jilin，China
  • 2. School of Public Affairs，Chongqing University，Chongqing 400044，China

Received date: 2020-03-07

  Revised date: 2020-07-08

  Online published: 2025-04-21

Fold

摘要

城市网络理论是解释全球化演进过程中城市内外联系的新兴基础理论，并在国内外实证研究中得到了广泛认可与运用。但现有研究主要聚焦于城市群等闭合区域的内部网络，针对具有显著地域开放性与地域连通性特征的走廊地带的探索尚不多见。文章尝试在合理界定辽西走廊的开放区域的前提下，基于多元要素流，运用社会网络分析方法，对辽西走廊在开放区域中的内外关联网络进行刻画，认知走廊地带城市网络结构特征的独特性及其特定的影响因素。结果表明：①辽西走廊在东北与华北地区的交通联系上发挥着“走廊”的作用，形成了以北京、天津为南部节点，沈阳为北部节点，以唐山、秦皇岛、葫芦岛、锦州为轴的连续交通联系带；②辽西走廊因历史因素、外部联系、资源禀赋和行政壁垒及城市群壁垒等原因形成了以东侧南—北向带状发展为主，东—西横向发展不足的特点；③辽西走廊西部的承德、赤峰、朝阳在多元要素流联系中均处于“孤岛”状态，走廊西部与东部城市发展差距越来越大，“马太效应”显现，如何融入“辽西走廊”或开辟新的“辽西走廊”是走廊西侧面临的挑战。

关键词： 城市网络; 多元流; 结构特征; 社会网络分析法; 辽西走廊; 资源型城市; 城市群

本文引用格式

李卓伟 , 王彬燕 , 王士君 , 田俊峰 . 基于多元流的走廊地带城市网络联系分析——以辽西走廊为例[J]. 经济地理, 2020 , 40(10) : 74 -82 . DOI: 10.15957/j.cnki.jjdl.2020.10.009

Abstract

Urban network theory is a new and basic theory to explain the interconnections between cities in the process of globalization. However,the existed studies mainly focused on the internal networks of closed regions,such as urban agglomeration,only a few studies paid attention to corridor areas with significant regional openness and connectivity. After defining the open area of the Liaoxi corridor reasonably,based on the multiple flows this study describes the internal and external networks of the Liaoxi corridor by social network analysing method,and analysises the characteristics of urban network structure in corridor areas and its specific influencing factors. The results show: 1) The Liaoxi corridor plays a major role of connecting northeast China and north China,by transportation flow,and forms a continuous transportation connection belt,with Beijing and Tianjin as the southern nodes,Shenyang as the northern node and Tangshan,Qinhuangdao,Huludao and Jinzhou as the axis. 2) Due to historical factors,external connections,resource endowment,administrative barriers and barriers in city agglomeration,the liaoxi corridor displays that the south-north zonal got the priority for development on the east side but the east-west horizontal did not get sufficient development. 3) Cities of Chengde,Chifeng and Chaoyang on the west side of the liaoxi corridor are in a state of "Isolated Island" in the connection of information flow and traffic flow. The gap between the western and eastern cities in Liaoxi corridor is getting wider and wider,and the Matthew Effect is emerging. Finding the ways to integrate into the old the Liaoxi corridor or opening a new Liaoxi corridor is the challenge faced by the western cities of the corridor area.

Key words： urban network; multiple flows; structural features; Social Network Analysis; the Liaoxi corridor; resource-based city; urban agglomeration

地理意义上的“走廊”最初是连接两个较大区域的狭长地带，其在地域上表现为相同地形、地貌特征的狭窄地带空间。如连接中国东北和华北的辽西走廊、连接西北与新疆的河西走廊等。WHbell于1969创作了第一篇系统研究走廊的文章，走廊被描述为通过交通媒介联系城市区域的一种线状系统[1]。随着时代变化，现代交通运输方式与效率发生了变化，走廊的重要作用也逐渐凸显，故越来越多的学者将目光聚焦于走廊研究。如早期Yestes、Nookala等学者对加拿大温萨—魁北克走廊进行研究，探究了走廊的“轴线”性质[2-3]。与此同时，国内学者也开启了走廊研究热潮。在引入国外对走廊的概念内涵外，通过与中国国情实际的结合，延伸出了众多具有本土特色的走廊衍化体，如交通运输走廊、产业带、运输通道、交通经济带等[4⇓⇓-7]。21世纪初，走廊被赋予了新的概念，即走廊是一种地域经济空间系统，是由高度发达的多模式的交通网络连接至少两个及以上的大中城市或城市群而形成的廊道状地域经济空间系统[8]。随着对走廊认知的深入，学术界对走廊研究的内容、尺度、视角及理论框架等方面的探讨和辨析也越来越丰富，并成为地理学研究经久不衰的热点[9⇓-11]。长期以来，交通运输能力作为刻画走廊功能特征最突出的要素，而成为走廊研究的首要关键词，如Jose Smith等探讨了走廊地带交通运输政策与城市等级之间的关系[12]；韩增林等根据交通运输轴线性质的不同，将交通经济带划为四种基本类型并进行详细论述[13]。走廊已凭借其强大的交通运输和信息传播能力成为了支撑区域发展的重要轴线。学者们的研究使走廊的界定不仅限于地形地貌特征，完善的交通运输设施与紧密的经济社会联系也成为了重新界定走廊的必要条件，如美国波士顿—华盛顿走廊、加拿大温萨—魁北克走廊、日本东京—大阪走廊等，都是由于其强大的交通运输和社会联系功能而成为“世界著名走廊”。
近些年，全球化和信息化的发展极大改变了全球、国家和区域尺度上的城市空间组织模式，城市间的关系变得越发广泛且复杂，城市网络作为新兴的分析城市对外联系的研究视角广受关注，形成了大量全球、国家视角，区域及城市群视角的城市网络的研究成果[14⇓⇓-17]。但在区域及城市群层面，现有研究主要聚焦于探讨闭合区域的内部网络[18]，对具有显著开放性与连通性的走廊地带的研究相对滞后。以往地理学界对于辽西走廊的研究关注于城市空间结构和城市内部协调发展，对在旅游资源和文化遗产的开发与保护也有涉猎，相比之下对辽西走廊作为“走廊”所起的廊道状地域经济空间作用的关注不足。辽西走廊作为连接我国东北和华北地区的重要通道，地形复杂，所连接的东北地区与华北地区关系密切，自古以来便是一条天然的走廊，也是古代“丝绸之路”的重要节点。但现阶段辽西地区面临着资源枯竭，东北老工业基地结构转型困难等问题[19]，似乎“走廊”的作用已慢慢消失。由于走廊所起的特殊的连接作用[20]，本文试图利用交通流和信息流所组成的多元流表达走廊地带所起的连接作用，运用社会网络分析方法，对其内外关联进行刻画，探讨时至今日的辽西走廊发挥着何种作用，并以其发挥的作用重新界定辽西走廊的空间范围，最后由此探讨走廊地带城市网络结构特征的独特性及其影响机制。

1 研究视角及研究区域

1.1 城市网络理论与走廊地带研究

城市网络理论在解释全球化发展中城市对外关系中扮演着重要的角色[21]。随着全球化、高速铁路的快速发展，各种生产要素也在加速流动。无论何种尺度下的城镇体系，实际上都是一个全球要素流动与地方化的交互过程，任何城市都不应仅被视为静态的地方空间，而应被视为一个处于形成和不断发展中的动态过程。城市和区域的发展愈发依赖于城市之间频繁的人流、物流、信息流、资金流和技术流交互作用所形成的关系网络。城市网络已由原本的克氏地理论逐步转变为以流动空间和中心流理论为基础的流动网络[22]。中心流理论也作为中心地理论的补充，能更好阐述城市网络中的中心、流、以及城市与外部空间的关系[23]。走廊作为区域之间的连接地带，具有极强的开放性和流通性，亦是城市网络中的一种特殊地域经济空间系统，应当受到关注。鉴于连接区域的交通和信息联系是走廊最显著的功能，本文将利用交通流、信息流所构成的多元流来阐述辽西走廊城市网络联系，对辽西走廊的城市网络结构进行刻画，分析当前辽西走廊在区域中所起的作用及其机制。

1.2 辽西走廊研究范围界定及区域概况

辽西地区最早记载于战国时期，因辽河平原曾出现的大泽而被分为辽西辽东，并将此称呼延续至今。历史上的辽西走廊并不只有一条，而是由四条线路组成。其中一条为辽宁省锦州市与河北省山海关之间的走廊，也是我们现在大众所广泛认知的“辽西走廊”。其余三条分别为古北口（今北京市密云区）—平刚（今内蒙古自治区宁城县）—柳城道（今辽宁省朝阳市）、卢龙（今河北省卢龙县）—平刚—柳城道和无终（今天津蓟县）—平刚—柳城道[24-25]。这也说明不同时期辽西走廊有着不同的地域范围和含义。从现状行政区划来看，辽西走廊不仅是辽宁省西部，同时也囊括了内蒙古自治区和河北省部分区域。辽西走廊作为连接华北地区和东北地区的走廊，具有较强的开放性，且影响范围广泛，对其空间范围的界定尚未形成定论。本研究以走廊内涵为出发点，赞同并引用走廊两端连接的主体既是城市也是城市群的观点[8]，将辽西走廊连接的两大地区内部集聚能力和枢纽最强的北京和沈阳分别作为走廊的端点，将两个城市所处的京津冀城市群和辽中南城市群为主的区域作为走廊连接的主体，将四条线路所涉及的所有地级市作为走廊的空间范围，综合探究辽西走廊的结构特征。同时，京津冀城市群和辽中南城市群象征着走廊两端点向除走廊方向外的其他方向的扩散范围。区分核心区和外围区，核心区即为辽西走廊地带，外围区则为走廊两端向其他方向扩散的区域（图1）。研究区包括辽宁省14个地级市、河北省11个地级市、内蒙古自治区2市（赤峰市、通辽市）及北京市和天津市2个直辖市，共计29个地级及以上城市。其中，核心区为北京、天津、唐山、承德、秦皇岛、朝阳、葫芦岛、锦州、沈阳和赤峰10市，其他城市则为外围区。研究区域总面积为511 146km2，2018年底总人口15 033万人，经济总量为102 847亿元，其中核心区辽西走廊地带分别占比39.55%、45.41%和60.84%。
图1 辽西走廊研究区范围示意图

Fig.1 Scope of study area of the Liaoxi corridor

2 数据来源与研究方法

2.1 数据来源

各种交通基础设施作为城市网络中城市间联系的重要媒介，是刻画城市网络结构的载体。辽西走廊地带机场数量较少，且城市间空间距离较近，航空流量较小，公路汽车运输虽具有较强的灵活性，但其受距离衰减效应明显，更适用于省、市域尺度的短距离表达[26]，辽西走廊地区铁路运输网络发达，区域内部城市的空间距离大多在100~600 kn，交通运输以铁路为主[27]，故本研究中交通流强度以客运铁路流来表达。选择中国铁路客户服务中心12 306网站获取29个城市间列车在2018年年均往来频次和列车类型数据作为交通流数据。城市间的信息交流可通过一个城市的居民利用网络搜索其他城市的信息来表达，百度指数正是能够反映城市间信息联系的主要方式[28]，采集2018年年均搜索频次数据表达城市间信息流强度。

2.2 社会网络分析法

将研究区域作为网络的载体，将城市之间相互作用的交通流、信息流作为网络关系，分别构建29*29的城市关系矩阵。交通流和信息流网络均由节点、边缘和权重组成。节点是城市，边是城市之间的联系，权重是城市之间联系的强度。由于不同类型的客运列车对交通流影响强度不同，交通流权重由两部分组成：频次权重集 W = w i j ; i , j = 1,2 , … , n是节点间的每日列车频率；而速度权重集 V = v 1 = 1 ; v 2 = 2表达节点间通行列车的类型，其中 v 1表示普通列车（K/T/Z/数字开头的列车）， v 2表示高速列车（G/C/D开头列车），加权的数值是根据普通列车和高速列车之间设计时速大约是1∶2的关系确定，两个权重的乘积（wv）就是交通流权重。信息流权重则仅由频次权重集组成。研究方法如下：
①网络密度（β）。网络密度可以衡量不同地区的网络连接程度，用每个节点所连接的平均边数来表示，公式为
β = e / t
式中：e是边的数量；t为节点数。网络密度越高，则表示网络连接越复杂，城市间联系越紧密。
②加权度中心性（WVD）。度中心性是测量节点在网络中绝对地位最直接的指标。公式为
W V D i = ∑ j ∈ n v w i j
式中： W V D i为城市i的加权度中心性，其值越高，证明其在网络中的作用越明显； v w i j是指城市i与j之间的路径权重；n为城市网络中城市的数量。
③加权接近中心性（WVC）。加权接近中心性也是表示城市在网络中的地位，但与度中心性不同，加权接近中心性表示的是相对地位。由于信息流网络没有明显的加权接近中心性，所以本文只针对交通流网络讨论加权接近中心性。公式为：
W V C i = 1 n - 1 ∑ j = 1 , j ≠ i n d i j w v - 1
d i j w v = m i n 1 v w i h + ⋯ + 1 v w h i
式中： W V C i为城市i的加权接近中心性，值越大，表明其到达其他节点的难度越低； d i j w v是节点i与节点j之间的加权路径长度；n是城市网络中城市的数量。
④核心—边缘结构。核心—边缘结构是各节点相互联系而形成的一种中心紧密连接、外围逐渐稀疏的拓扑意义上的特质空间结构，可通过划分核心结构区和边缘结构区来反映节点在网络中的地位。
⑤凝聚子群。联系密切、直接，且具有相同属性的城市具有较强凝聚力而结合在一起的城市集合称为凝聚子群。凝聚子群可以挖掘网络中内部潜在的空间组织、结构状态[29]。

3 辽西走廊多元流城市网络结构分析

3.1 辽西走廊交通流城市网络结构分析

整体来看，研究区域内呈现出以北京、天津、沈阳、石家庄为核心的多中心交通流网络结构（图2a），上述四大中心城市日均列车频次高于1 000次/天，而部分城市日均列车流量不足100次/天。交通流指向性和集聚性特征显著，交通流强度最高的城市均为直辖市和省会城市，且交通流强度较高的城市主要集聚于研究区东部。研究区范围内核心区辽西走廊地带城市交通流强度最高，是区域内交通网络连接最为紧密的区域，外围区南部次之，北部最低。石家庄和沈阳在各自省域范围内交通流集聚效应明显，且与其他城市差距较大。研究区南部与北部的城市相互联系较弱，除了两大省会城市沈阳与石家庄外联系均较少，区域中心城市形成彼此之间区域的“强—强”联系。辽西走廊地带则表现出明显的“核心廊道”特征，走廊东侧集聚效应明显，自身联系和对外联系均较为紧密，辽西走廊在交通联系上依旧发挥着连接华北和东北地区的重要“连廊”作用。同时辽西走廊地带出现了以承德、赤峰、朝阳三者构成的交通流强度闭塞地带，三个城市对外联系强度极低，与之有直接交通联系的城市数量极少。三个城市除了与京、津、沈、石有交通流量强度较低的“强—弱”联系外，三个城市彼此间联系却较为频繁，形成独特的“弱—弱”关系的强联系，形成彼此紧密联系的“孤岛”。
图2 辽西走廊多元流城市网络联系拓扑图

Fig.2 Relation topology of the Liaoxi corridor multi-flow urban network

研究区域整体网络密度为0.1125，表明其总体联系较为松散，各城市之间交通联系较为薄弱。核心区辽西走廊地带城市网络密度为0.1773，明显低于外围区南部（0.3184）和北部（0.3027）。辽西走廊作为连接中国华北与东北地区的重要连廊，更多发挥着对外联系的功能，外围区南北两侧分别为辽中南城市群和京津冀城市群，相比之下辽西走廊城市网络内部联系强度较低。
从加权度中心性（WVB）看，排名前十的城市依次为北京、沈阳、天津、石家庄、唐山、秦皇岛、保定、锦州、邯郸和葫芦岛（表1），其中辽西走廊地带城市占7个。这些城市组成了以北京、天津为南部节点，沈阳为北部节点的东部沿海“扁长”状交通联系带（图3a）。而辽西走廊地带西部的承德、赤峰、朝阳三市加权中心性排名靠后，包揽倒数四名中的三名，三个城市处于整个区域城市交通网络的最低级别，且走廊西部地区与东部地区城市的交通联系基本为0，东部沿海地区的高级别交通网络对西部基本没有辐射，呈现出辽西走廊地带“东强西弱”的城市交通网络格局不均衡的现状。
表1 辽西走廊城市多元流强度排名

Tab.1 Ranking of multiple flow intensity of cities in the Liaoxi corridor

排名 交通流 信息流 排名 交通流 信息流
加权度中心性
（WVB）		 加权接近中心性
（WVC）		 度中心性
（X）		 加权度中心性
（WVB）		 加权接近中心性
（WVC）		 度中心性
（X）
1 北京市 北京市 北京市 16 辽阳市 盘锦市 锦州市
2 沈阳市 锦州市 沈阳市 17 盘锦市 邢台市 沧州市
3 天津市 沈阳市 天津市 18 营口市 衡水市 邢台市
4 石家庄市 葫芦岛市 大连市 19 丹东市 廊坊市 赤峰市
5 唐山市 天津市 秦皇岛市 20 衡水市 丹东市 营口市
6 秦皇岛市 唐山市 石家庄市 21 本溪市 阜新市 衡水市
7 保定市 大连市 唐山市 22 廊坊市 本溪市 盘锦市
8 锦州市 沧州市 保定市 23 张家口市 营口市 通辽市
9 邯郸市 鞍山市 邯郸市 24 通辽市 张家口市 本溪市
10 葫芦岛市 秦皇岛市 葫芦岛市 25 抚顺市 通辽市 抚顺市
11 大连市 石家庄市 张家口市 26 阜新市 承德市 阜新市
12 邢台市 辽阳市 廊坊市 27 承德市 赤峰市 朝阳市
13 铁岭市 邯郸市 承德市 28 赤峰市 抚顺市 辽阳市
14 鞍山市 铁岭市 鞍山市 29 朝阳市 朝阳市 铁岭市
15 沧州市 保定市 丹东市
图3 辽西走廊城市网络多元流中心性

Fig.3 Multiple flow centrality of urban network in the Liaoxi corridor

接近中心性则可反映网络中一个节点与其他节点之间的接近程度，表示节点的相对地位。从加权接近中心性（WVC）看，排名前十的城市依次为北京、锦州、沈阳、葫芦岛、天津、唐山、大连、沧州、鞍山和秦皇岛（表1），其中辽西走廊地带城市也占7个。与加权度中心性相比，加权接近中心性排名上锦州和葫芦岛的排名大幅提升，而石家庄的排名相对下降。锦州和葫芦岛排名上升进一步体现了辽西走廊在交通网络中的重要地位，也证实了辽西走廊是华北地区与东北地区交通联系的“通道”和“走廊”。承德、赤峰和朝阳三市虽位于辽西走廊地带，但无论是加权度中心性还是加权接近中心性排名均靠后，尚未受到辽西走廊强交通联系的辐射，相反辽西走廊东部的强交通联系对流的集聚效应抢占了西部的发生空间，导致辽西走廊西部交通发展受到限制，“马太效应”逐步显现（图3b）。

3.2 辽西走廊信息流城市网络结构分析

信息流方面，整个研究区域呈现出以北京为核心，以沈阳、天津、大连、秦皇岛、石家庄为副中心的“一主五副”多中心分散化网络结构（图2b）。北京作为研究区域内经济发展水平最高的城市，对信息的集聚效应明显，是城市网络中最重要的核心，占绝对主导地位，其百度指数达15 083，其他5个城市百度指数次之，均在6 500~9 500之间，与信息流强度首位城市北京相差较大，但也远高于其他信息流等级较低的城市。信息流联系主要集中于上述“一主五副”六大核心城市的相互联系中，信息流强度等级高的城市之间联系更为紧密。城市间信息流传递受地理空间邻近性制约的特征并不突出，更符合无视空间距离而主要看城市规模等级的等级扩散的特点。信息流强度低值区则主要集中于辽宁省东北部和辽西走廊西部城市。
研究区域整体信息流网络密度为0.2699，相较研究区交通流网络密度有明显提升，城市间信息流联系相对紧密。辽西走廊地带信息流网络密度（0.3291）与外围区南部（0.3332）、北部（0.2911）相距不大，各区域内信息交互传递频率较高，但跨区域联系较少，辽宁省和河北省除各自省会城市彼此联系较为密切外，其他城市之间的信息流联系强度均较弱。从度中心性来看，信息流排名前十的城市依次为北京、沈阳、天津、大连、秦皇岛、石家庄、唐山、保定、邯郸和葫芦岛（表1），其中辽西走廊地带城市占据6个。辽西走廊在信息流联系中的“廊道”作用被削弱，辽西走廊地带的朝阳、赤峰及相邻的阜新、通辽构成了信息流强度的低谷区，辽西走廊“东强西弱”的不均衡现状在信息流网络中仍有体现（图3c）。北京作为信息流网络的绝对核心，集聚效应明显，除了与沈阳、天津、石家庄、秦皇岛、大连几大信息流副中心有较强的信息流传递外，与之空间邻近的廊坊、承德、张家口、保定、沧州也有着较强的联系。沈阳作为辽宁省、辽中南城市群的中心城市，信息流极化效应较强，但与沈阳空间邻近的阜新、铁岭、辽阳、抚顺、本溪信息流强度均较低，几大城市都是资源枯竭型城市，面临着主导产业衰退、城市发展乏力的窘境，且受到核心城市的辐射，自身集聚能力不足，信息流传递极为受限。

3.3 辽西走廊城市网络结构特征

首先，对辽西走廊城市网络进行核心—边缘结构分析。辽西走廊城市网络无论在交通流分布还是信息流分布均呈现出边缘城市数量高于核心城市数量，城市间交通联系、信息联系差异大，城市发展水平、发展阶段存在差异性。辽西走廊在交通流联系起到了连接东北地区和华北地区重要的“连廊”和“中介”作用。朝阳、赤峰和承德虽具备良好的区位优势，但并未发挥出“走廊”优势。承德在信息流传递中占据了较高的地位，锦州、葫芦岛地位有所下降，辽西走廊在信息流传递中并未表现出走廊的特性，信息的隔空传递性削弱了走廊地带的连接作用，省际壁垒对信息传递有阻碍，即使在走廊这种相对开放的区域，不同行政区域之间的联系也是相对较弱。
其次，对辽西走廊城市网络进行凝聚子群分析。交通流凝聚子群和信息流凝聚子群呈现出不同的状态，但各凝聚子群的构成与城市的区位具有较高的拟合度。研究区交通流网络共分成6个凝聚子群（图4a），分别为北京中心子群（北京、石家庄、邢台、保定、邯郸、承德、衡水）、天津中心子群（天津、沧州、廊坊、张家口）、辽西走廊子群（唐山、锦州、葫芦岛、秦皇岛）、沈阳中心子群（沈阳、铁岭、抚顺、盘锦）、辽蒙边界子群（通辽、赤峰、丹东、阜新、朝阳、本溪）和辽南中心子群（辽阳、鞍山、营口、大连）。辽西走廊城市分属4个子群，其中唐山、秦皇岛、葫芦岛、锦州功能相近、联系紧密，同属辽西走廊子群。北京、天津和沈阳因为其自身强大的集聚能力分别形成了各自的凝聚子群，由唐山、秦皇岛、葫芦岛、锦州四市组成的“辽西走廊”承担了联系三大核心城市的交通“走廊”，而走廊西部的承德、赤峰、朝阳交通流承载力较弱，无法起到“廊道”的作用。交通流视角下的“辽西走廊”形成以北京、天津为南部节点，沈阳为北部节点，以唐山、秦皇岛、葫芦岛、锦州为轴的连续交通联系带。
表2 辽西走廊城市核心—边缘结构

Tab.2 Core & periphery structure of the Liaoxi corridor

核心城市 边缘城市
交通流 石家庄、沧州、邯郸、邢台、保定、唐山、秦皇岛、北京、天津、锦州、葫芦岛、沈阳 廊坊、张家口、衡水、承德、朝阳、赤峰、本溪、丹东、营口、阜新、辽阳 、盘锦、铁岭、大连、鞍山、抚顺、通辽
信息流 石家庄、沧州、廊坊、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛、承德、北京、天津、沈阳、大连 邢台、衡水、锦州、朝阳、葫芦岛、赤峰、本溪、丹东、营口、阜新、辽阳 、盘锦、铁岭、鞍山、抚顺、通辽
图4 辽西走廊城市凝聚子群

Fig.4 Urban cohesive subgroups of the Liaoxi corridor

辽西走廊城市信息流网络分为5个凝聚子群（图4b），分别为北京信息流辐射区（北京、石家庄、唐山、邢台、保定、邯郸、唐山）、天津信息流辐射区（天津、张家口、衡水、廊坊、秦皇岛、承德、沧州、赤峰）、辽南信息流辐射区（大连、丹东、锦州、葫芦岛、朝阳、通辽）、辽北信息流低值区（本溪、营口、辽阳、抚顺、盘锦、阜新）及沈阳信息流极化区（沈阳、鞍山、铁岭）。相较交通流网络，信息流网络相对碎片化。沈阳作为辽中南城市群的核心城市，信息流“虹吸效应”明显，围绕沈阳周边出现了连续的信息流强度低值区。京津冀城市群核心城市北京、天津对信息流的集聚效果显著，凝聚子群分布较为均衡。辽西走廊城市零散分属于不同凝聚子群，没有对信息流传递起到明显的“走廊”作用。

4 辽西走廊城市网络结构影响因素分析

4.1 历史因素

东北地区的发展历史较短，20世纪初东北经历了清政府统治、日俄列强的掠夺开发，东北近现代历史发展障碍重重。1880年代，京奉铁路建成通车，确定了近现代辽西走廊城市结构，尤其是交通联系结构的基本雏形[30]。伪满洲时期东北新增大量铁路网和公路网，东北地区城市结构体系初步建立，东北经济重心分别由沈阳向大连、哈尔滨方向发展，形成了哈大发展轴线，“哈大走廊”地位上升，而辽西走廊地区的发展仍以京奉铁路为轴心，交通流发展相对停滞，辽西走廊地位下降。随着新中国的成立，京奉铁路更名京沈铁路，成为时至今日东北与华北连接的铁路动脉。辽西走廊东侧紧靠渤海，20世纪后，随着海洋对地区发展的影响加大，改变了过去单纯依赖陆路交通的状态，辽西走廊的经济中心向沿海港口倾斜，沿海城市得以大力发展。而同时期走廊西部地区的承德、赤峰、朝阳，则以消耗资源的重工业为主，缺乏便捷交通联系的支持，发展缓慢。

4.2 外部联系

辽西走廊的起源历史悠久，从一千多年前就扮演着东北与中原相联系的枢纽角色。近年来，随着《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》的出台，中国形成了“5+9+6”的城市群空间结构新格局[31]，辽西走廊又开始发挥连接京津冀城市群和辽中南城市群的连廊作用。城市群之间需要“媒介”，走廊正是“媒介”最为直观的表现[32]。辽西走廊的发展深受两大城市群的影响，特别是北京、天津、沈阳等经济发展水平高的城市的辐射作用。辽西走廊因此形成了以南北向带状发展为主，东西横向发展不足的特点。走廊东侧沿海地区因自身交通网络发展程度较高，接受大城市辐射能力强，成了区域内流量最高的区域。但走廊西侧城市交通相对闭塞，与外界联系较少，在走廊中形成了强联系区域中的封闭“孤岛”。

4.3 资源禀赋

辽西走廊地带城市资源禀赋差异较大，各要素流动和配置影响城市网络结构。走廊西部地区以农业和重工业为主，且生态环境脆弱。走廊东部地区则以沿海外向型经济为主，交通优势明显，工业基础和生态环境明显优于西部地区。东部的秦皇岛、葫芦岛、锦州、唐山因分属不同省级行政区，信息交流差，四市之间的竞争远大于协作，没有形成错位发展、聚集发展的格局，并未形成合力，尚未达到能够辐射带动周边区域，尤其是西部地区的阶段。且辽西走廊西部地区以资源型城市为主，存在“资源陷阱”，主导产业动力不足，发展转型难度较大，东西部发展进入割裂状态。因“资源陷阱”的存在，西部地区接受走廊两端中心城市辐射能力较差，资金、技术转移受到严重限制，辽西走廊西部城市与东部城市发展差距越来越大，已呈现出强者愈强、弱者愈弱的“马太效应”。

4.4 行政壁垒及城市群壁垒

辽西走廊作为一个开放的区域，与周边区域保持高强度的联系尤为重要。行政壁垒的存在影响了生产要素及多种流在辽西走廊的流动和资源的有效配置，辽西走廊地带城市联系被行政壁垒阻隔严重。辽西走廊地带城市在信息流传递上表现出强烈的省内联系密切、跨省联系稀疏的特点。秦皇岛、葫芦岛、锦州、唐山虽地理位置邻近，互相信息流联系均与各自省域范围内的首位城市联系强度高，但彼此联系强度不足，从而制约其进一步合作发展。城市群发展战略对辽西走廊地带发展也构成了“壁垒”，辽西走廊地带城市除北京天津沈阳外7个城市仅有秦皇岛、唐山、承德3个城市处于城市群发展范围，辽西走廊各城市受到城市群的辐射带动作用微弱。随着城市群进一步发展，辽中南城市群把辽宁省的经济发展重心向东南方向移动，京津冀城市群的发展重心则向南移动，辽西走廊地区城市的发展将受到进一步挤压，城市群对辽西走廊发展形成了新的“壁垒”。

5 结论与讨论

5.1 结论

①辽西走廊在东北与华北地区的交通联系上发挥着重要连廊作用。辽西走廊形成了以北京、天津为南部端点，沈阳为北部端点，以唐山、秦皇岛、葫芦岛、锦州为轴的连续交通联系带；而辽西走廊西侧的承德、赤峰、朝阳交通流承载力较弱，无法起到“走廊”的作用。辽西走廊承担着北京天津和沈阳三大核心城市的联系，也保证着京津冀城市群和辽中南城市群交通、经济、贸易等多种流的传递，进而起着华北地区与东北地区的交通经济连廊作用。
②走廊作为开放地带，其城市网络的结构受相邻区域影响较大，为了迎合相邻区域内的首位城市之间的联系，往往呈现出直通各大首位城市的“扁长”状交通网络。信息流传递更多遵循等级扩散理论，信息流首位城市的集聚效应明显，信息的隔空传递性、等级扩散性削弱了走廊地带的传递作用，辽西走廊在信息流传递过程中并未表现出明显的走廊特征。
③辽西走廊因历史因素、外部联系、资源禀赋和行政壁垒及城市群壁垒等原因形成了以东侧南—北向带状发展为主，东—西横向发展不足的特点。历史因素造就了辽西走廊网络结构的雏形，外部联系则催化了东部基础设施良好地区的快速发展，资源禀赋使辽西走廊西部地区陷入“资源陷阱”，行政壁垒及城市群壁垒使走廊西部发展越发缓慢，城市发展差距越来越大，辽西走廊西部地区已经陷入无法靠自身城市发展摆脱现状的窘境。

5.2 讨论

本文基于多元流对辽西走廊地带城市网络结构特征进行了探讨，并对辽西走廊网络结构的影响因素进行了分析。对辽西走廊地带开展综合认知，对其空间模式及现状进行探究有助于辽西走廊地带的振兴与未来发展。目前，东北与华北地区的联系正逐步加强，京沈高铁逐步开通，辽宁大连与山东烟台间渤海湾海底隧道已提上日程，民用航空的进一步普及都将对辽西走廊城市网络结构产生影响。随着京津冀城市群和辽中南城市群的快速发展，城市群之间的联系将更加密切，辽西走廊作为国家两大城市群之间的陆路联系通道，必定会承接更多来自城市群的辐射。现阶段辽西走廊正陷入城市群壁垒和“资源陷阱”的双重困境之中，尤其是西部西区的朝阳、赤峰、承德三市，三个城市交通基础设施差，城市发展水平低，交通和区域协调发展已显现出不平衡，仅靠城市自身发展已难以摆脱困境，急需有效的资源传递和政策倾斜。首先，增强辽西走廊地带城市信息往来，增强城市间交流合作，打破城市群壁垒，促进区域一体化。其次，加快辽西走廊西部地区基础设施建设，借助空间距离优势，营造适宜接受经济扩散的环境。东部地区结合已有交通运输基础，通过产业合作、发展创新产业，在交通走廊的基础上建设唐、秦、葫、锦经济发展走廊，将部分工业产业向走廊西部转移，为处在“资源陷阱”的城市注入发展活力。京沈高铁的逐步开通为朝阳、赤峰、承德的交通的扩张和经济社会要素的重组带来了新的机遇，高铁对轴线强化和空间重构有着明显的催化作用，如何把握机遇，迅速融入“辽西走廊”或开辟新的“辽西走廊”将是三市共同面临的挑战。城市网络理论为走廊地带的研究带来了新的视角，从流的强度和分布可分析走廊地带所起的作用，从流空间网络的构成可有效区分走廊地带的主体区域和边缘区域，进而界定走廊的空间范围。本文利用多元流研究了辽西走廊的结构特征，但缺乏对其空间结构变化的探究，在今后研究中需尝试用长时间序列数据对辽西走廊进行进一步研究。未来走廊地带的研究应丰富研究对象，针对不同区域、不同等级的走廊进行深入研究，丰富走廊地带的实证研究和理论深度。

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