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2019 , Vol. 39 >Issue 5: 235 - 240

DOI: https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2019.05.027

旅游经济与管理

高速公路驱动大湘西旅游空间合作格局的演变和优化

  • 叶茂 ,
  • 王兆峰 , ※ ,
  • 孙姚
展开
  • 湖南师范大学 旅游学院，中国湖南 长沙 410081
※王兆峰（1965—），男，白族，湖南桑植人，博士，教授，博士生导师。主要研究方向为旅游地理。E-mail：。

叶茂（1986—），男，土家族，湖南张家界人，博士研究生。主要研究方向为旅游产业经济与规划。E-mail：。

收稿日期: 2018-09-10

  修回日期: 2019-01-21

  网络出版日期: 2025-04-20

基金资助

国家自然科学基金项目(41461032)

国家自然科学基金项目(41261032)

收起

The Evolution and Optimization of the Tourism Spatial Cooperation Pattern in Western Hunan Driven by Expressway

  • YE Mao ,
  • WANG Zhaofeng , ※ ,
  • SUN Yao
Expand
  • College of Tourism，Hunan Normal University，Changsha 410081，Hunan, China

Received date: 2018-09-10

  Revised date: 2019-01-21

  Online published: 2025-04-20

Fold

摘要

交通是推动旅游空间合作的先决条件，对旅游合作空间格局产生重要影响。文章利用GIS空间分析法和多种计量方法探讨高速公路发展对大湘西旅游空间格局演变的影响，结果表明：高速公路交通发展影响区域旅游可达性，对旅游地空间布局产生聚集和扩散作用；高速公路交通布局驱动大湘西地区旅游经济质量的提升，影响旅游流的流向和流量；高速公路的发展驱动区域旅游空间合作效率的提升。针对研究结果，文章提出进一步优化完善高速公路交通网布局，注重高速公路交通质量提升，提高区域旅游合作水平等建议。

关键词： 高速公路; 旅游合作格局; 交通网络; 可达性; 区域旅游; 旅游经济联系; 张家界; 湘西州

本文引用格式

叶茂 , 王兆峰 , 孙姚 . 高速公路驱动大湘西旅游空间合作格局的演变和优化[J]. 经济地理, 2019 , 39(5) : 235 -240 . DOI: 10.15957/j.cnki.jjdl.2019.05.027

Abstract

Transportation which is the prerequisite for tourism space cooperation has an important impact on the spatial pattern of tourism cooperation. This paper uses GIS spatial analysis method and measurement method to explore the impact of expressway development on the evolution of tourist spatial pattern in western Hunan and puts forward optimization suggestions. Results are as follows: Expressway development affects the accessibility of regional tourism and has agglomeration and diffusion effects on spatial layout of tourism destination. Expressway traffic layout drives the improvement of tourism economic quality in western Hunan, which affects tourism flow and its direction. The development of expressway drives the improvement of regional tourism space cooperation efficiency. It puts forward some suggestion that are improving the traffic network layout of expressway, promoting its traffic quality and raising the cooperation level of regional tourism.

Key words： expressway; tourism cooperation pattern; transportation network; accessibility; regional tourism; tourism economic links; Zhangjiajie; Xiangxi Tujia and Miao Autonomous Prefecture

区域旅游合作是旅游健康高效发展的一种重要模式，可以有效避免区域旅游发展恶性竞争所带来的多种问题，促进区域旅游系统内各要素更加科学合理地配置、整合和优化，最终达到区域旅游共同发展和高质量发展。大湘西地区旅游资源十分丰富，资源互补性强，具有优越的旅游空间合作条件。如何把优越的合作条件发挥到最大，其中需要交通的连接。随着大湘西地区交通网络的开发与建设，高速公路的飞速发展将对大湘西旅游产业的合作发展起到重要的推动作用。
区域旅游合作是近年来国内外学者研究的重要课题，并在研究中取得了一定的成绩：Ghimirer提出区域旅游合作同地区贸易、商业、交通等合作一样是一种新型区域合作形式[1]；Saxena研究认为区域旅游合作的主体主要有四个，分别是政府、旅游企业、非政府性质的旅游组织和当地居民[2]；Emma以东盟国家间的旅游合作为研究范例，分析并提出区域旅游合作中所需要的政治保障体系[3]。国内学者在旅游合作的理论研究、发展阶段、合作模式等方面均所涉及：薛莹研究认为区域旅游合作的发展进程主要分为四个阶段，分别为起步、调整、发展和提升[4]；马勇等研究发现旅游圈是区域旅游空间合作的一种重要结构形式，并由此提出武汉大旅游圈概念[5]；刘雨婧等以张家界为例分析了旅游成长合作的形成及机理[6]。在交通与旅游方面，学者们的研究重点主要集中在二者相互作用和影响机制上，如保继刚等提出了交通发展的便利程度是旅游产业现代化发展的重要标志[7]；王兆峰分析了交通对旅游城镇化的影响机制[8]。
综合以上研究发现，尽管国内外学者在旅游合作以及交通与旅游发展方面都取得了一定的成果，但是在交通与旅游空间合作方面的研究却鲜有涉及。基于此，本文通过计量方法以及GIS空间分析法分析高速公路驱动下的大湘西旅游空间合作格局的演变，以期能通过研究探索张吉怀旅游一体化的进程，为大湘西旅游合作发展提供建议，加快大湘西地区旅游扶贫致富的步伐。

1 研究区域与研究方法

1.1 研究区域及数据来源

大湘西地区主要包括张家界市、湘西土家族苗族自治州（以下简称湘西州）和怀化市，区域面积分别为9 653 km2、15 462 km2、27 564 km2。大湘西地区位于湖南省西部，既是革命老区、少数民族聚居区，又是全国集中连片贫困地区之一。从高速公路发展状况看，目前经张家界的高速公路主要有常张、张花高速公路；经湘西州的主要有常吉、张花、包茂、杭瑞、凤大高速公路；经怀化市的主要有常吉、包茂、娄怀高速公路。高速公路网的衔接可提高城市可达性，改变旅游合作的空间格局，对旅游业发展产生重大影响。从旅游业发展看，大湘西旅游总收入和旅游接待人次均呈递增趋势，三市州中张家界旅游业发展处于领先地位，旅游收入占社会经济总收入的76.10%，旅游接待人次占大湘西地区总接待人次的43.15%。
本文2010—2016年的旅游经济数据主要来源于2011—2017年《湖南省统计年鉴》，2017年的旅游经济数据来源于2017年各市统计公报。2010—2017年旅游资源统计数据主要来源于各市旅游局网站，高速公路地图数据来源于湖南省高速公路网。

1.2 研究方法

1.2.1 高速公路交通网络评价

交通网络完善的程度对区域旅游合作具有重要影响[10]。本文主要通过高速公路里程、高速公路网密度、通达度、连接度和分散指数衡量区域高速公路网络的发达程度。其中，通达度、连接度和分散指数的具体评价方法如下：
连接度是衡量交通网络发达程度的常用指标，通常用交通网络中的边数和顶点数量之比表示，计算公式如下：
γ = V E
式中： γ为高速公路网络的连接度，该数值越大，说明公路交通网络的连接程度越好；E和V分别表示交通网中边的数量和顶点的数量。
通达度是衡量交通网络中城市节点之间相互到达的难易程度，通达指数是指从交通网络中一个城市节点到其他所以城市节点的最短路径之和[6]。
A i = ∑ j n D i j
式中： A i为i地区的交通通达性数值，通达性数值越小说明通达性程度越好，反之则说明通达性程度越差； D i j为交通网中城市节点i到城市节点j之间的最短距离（该距离也可用城市节点间的交通线数表示即交通网中的边数），累计和表示城市节点i到其他所有城市节点的最短距离。
分散指数是衡量地区整体交通网络的通达程度和联系水平的重要指标，用F表示。分散指数越小说明交通网络中城市节点之间的交通联系越密切。
F = ∑ i = 1 n ∑ j = 1 n D i j           ( i , j = 1,2 , 3 , … , n )

1.2.2 景点交通可达性

在区域通达性的基础上进一步计算大湘西地区各个景点的可达性系数，公式如下[9]：
T i = A i ∑ j = 1 n A i / n
式中： T i为研究区内景点可达性； A i为景点i的加权平均旅行时间；n表示研究区内研究的景点个数。 T i越小表示i景点可达性越好，反之则越差。

1.2.3 旅游经济联系强度

经济联系强度指标可以反映某一中心城市对周围地区及其他城市的经济辐射能力，同时也反映其他地区对经济中心辐射影响的接受程度。计算基于高速公路的城市之间旅游经济联系度，可以了解到高速公路发展下中心城市与区域内其他城市之间的旅游经济联系变化，从而了解城市之间的旅游合作程度变化。基于高速公路的旅游经济联系强度计算公式如下[6]：
R i j = F ( γ i ) × F ( γ j ) × P i V i × P j V j D i j 2
式中： R i j为地区i与地区j之间的旅游经济联系度； P i和 P j分别是地区i与地区j的旅游总人次； V i和 V j分别是地区i与地区j的旅游总收入； D i j为地区i与地区j之间的高速公路距离； F ( γ i )和 F ( γ j )为各地区固定资产投资完成额占GDP比率，作为调节指数。

2 大湘西高速公路交通网络

本文通过高速公路里程、高速公路网密度、通达度、分散指数和连接度5个指标全面分析大湘西高速公路发展状况。从高速公路里程和高速公路网密度来看，研究期间大湘西地区公路里程不断增加，公路网密度提升显著。高速公路里程增加最多的城市为湘西州，由2010年的48.99 km发展到2017年的481 km，共增加了432 km。高速公路网密度由0.003 km/km2发展至0.031 km/km2，提升了0.28 km/km2。其次是怀化地区，公路里程增加了417 km，公路网密度提升0.016 km/km2。公路发展变化较小的城市为张家界市，公路里程增加了79 km，公路网密度提升了0.008 km/km2。从通达性来看，2010—2017年，大湘西地区高速公路快速发展，公路交通网不断完善。2010年，湘西地区高速公路交通网十分稀疏，整体通达性也相对较差。三市州中通达性最好的地区为湘西州，通达指数为325 km，其次为怀化市，通达指数为460 km，通达性较弱的地区为张家界，通达指数480 km。2017年，湘西地区高速公路网趋于完善，怀化和湘西州发展尤为明显，公路线明显增多。湘西州仍然为湘西地区通达性最好的区域，通达指数257 km，其次为怀化，通达指数为357 km，高速公路通达性最弱的地区仍为张家界，通达性指数为400 km。究其原因，湘西州山脉居多，地形较为复杂，较适合发展高速公路，近年来张家界与怀化市则更侧重发展铁路交通，因此在高速公路通达性上湘西州更具有优势。从分散指数和连接度来看，2010—2017年，湘西地区高速公路交通的分散指数由9下降到6，连接度由0.55上升到0.80，说明湘西地区的高速公路交通连接程度逐步增高，内部的交通联系越来越密切（表1）。
表1 大湘西高速公路交通网络

Tab.1 Traffic network of expressway in western Hunan

地区 高速公路里程（km） 高速公路网密度（km/km2） 通达指数（km） 分散指数 连接度
2010 湘西州 48.99 0.003 325 9 0.55
怀化 266.63 0.009 460
张家界 83.94 0.008 480
2017 湘西州 481 0.031 257 6 0.80
怀化 684 0.025 357
张家界 163 0.016 400

3 大湘西旅游空间合作格局演变

3.1 旅游资源格局演变

旅游资源是旅游业发展的重要基础。旅游资源的空间分布状况，交通可达性等因素影响着人们的出行选择，进而影响着地区旅游业的发展状况。收集湘西地区的世界遗产、地质公园、5A级旅游景区、国家级风景名胜区、国家森林公园、地质公园、国家级自然保护区等旅游资源，利用基尼系数和分布均匀度了解旅游资源的空间分布状况，并将大湘西地区的旅游资源与高速公路路线分布图进行叠加分析，分析2010—2017年湘西地区的旅游资源分布状况以及高速公路的发展对其分布的影响。
结合旅游资源空间分布图以及旅游资源的基尼系数和分布均匀度数值可以看出，2010年湘西地区开通的高速公路较少，旅游景点的分布较为聚集，基尼系数为0.88，分布均匀度为0.102。张家界、怀化的旅游景点大多围绕仅有的高速公布分布，而湘西州的旅游景点空间分布则较为分散。2017年湘西地区旅游资源的基尼指数为0.865，分布均匀度指数为0.116，旅游资源的空间分布较2010年更为分散，空间分布更为均匀。2010—2017年，大湘西地区的高速公路快速发展，相比于2010年的高速公路不论是从数量、质量还是布局上都有了较为明显的改善，旅游资源的开发分布与高速公路的关系更为密切。结合资源分布与高速公路的分布来看，二者的契合度极高，绝大部分的旅游景点都分布在高速公路周边，可见高速公路对旅游资源的空间分布影响十分重要（图1，表2）。
图1 景点空间分布

Fig.1 Spatial distribution of scenic spots

表2 旅游资源聚集度

Tab.2 Tourist resource aggregation

年份 基尼系数 分布均匀度
2010 0.880 0.102
2017 0.865 0.116

3.2 景区交通可达性演变

景区可达性是影响旅游者选择是否来访的重要因素。选取2010和2017年大湘西地区旅游景点并计算其交通可达性，分析大湘西地区旅游景点可达性的变化规律和变化特征。
2010年大湘西地区的高速公路数量较少，公路线网十分稀疏，地区景点的可达性也都处于一个较低的水平。三市州中张家界的景点可达性水平相对较高，湘西州的西南部地区景点分布稀疏，可达性最低。2017年，随着众多公路的不断开通，大湘西地区的高速公路网愈发完善，公路里程不断加长，逐步延伸到湘西地区的各个区域，“张家界—吉首—怀化”的旅游通道也被彻底打通，使湘西地区的旅游景点通达性整体提升了一个层次，并趋于统一水平。结合景点通达性和地区通达性相可以看出，二者具有较强的耦合性，高速公路通达性较高的地区其中分布的景点通达性也相对较高，由此说明高速公路对于地区景点可达性具有较大影响（表3）。
表3 湘西地区景点可达性

Tab.3 Accessibility of scenic spots in western Hunan

景点 2010 2017
武陵源 1.09 1.00
天门山 0.94 0.90
黄龙洞 1.03 1.00
江垭温泉 0.98 0.95
宝峰湖 1.02 1.00
张家界土家风情园 0.96 0.92
万福温泉旅游度假区 0.97 0.95
龙王洞 1.06 1.04
张家界大峡谷 0.98 0.95
贺龙纪念馆 0.91 0.89
凤凰古城 0.90 0.87
凤凰奇梁洞 0.92 0.90
吉首乾州古城 0.86 0.87
凤凰南华山 0.90 0.89
芙蓉镇 0.88 0.90
红石林 0.92 0.94
芷江抗战受降纪念馆 1.28 1.26
黔阳古城 1.02 1.01
洪江古商城 1.13 1.14
通道万佛山 1.10 1.00
溆浦雪峰山景区 1.03 0.98

3.3 旅游经济联系演变

将高速公路发展指标引入到旅游经济联系计量模型中，分析高速公路发展下的旅游经济联系变化规律。结果表明，2010—2017年，大湘西地区之间旅游经济联系强度呈现大幅上升趋势。2010年，张家界与湘西州的旅游经济联系值为1.02，到2017年上升为18.5。张家界与怀化之间的旅游经济联系值为0.16，到2017年上升为3.75。湘西州与怀化之间的旅游经济联系值为1.30，到2017年上升为34.54。旅游经济联系程度上，联系最为密切的是湘西州与怀化市，其次为张家界与湘西州，联系较弱是张家界与怀化市，其中湘西州是旅游经济联系密切的核心区域。分析其原因，湘西州位于大湘西地区的中部地区，在地理位置上相对便于与其他城市间的联系，张家界与怀化市分别位于北部地区和南部地区，相隔较远且早期交通不便，在一定程度上阻碍了二者之间的经济联系。从交通角度分析，2010—2017年，湘西州大力发展高速公路，2017年湘西州的高速公路通达性已为三地之首，对旅游经济的发展产生了较大的效益。从旅游经济联系的空间布局上来看，2010—2017年湘西地区的旅游经济空间联系布局总体变化差异较小，局部地区的旅游经济联系联系差异较大。研究主要以张家界—湘西州、湘西州—怀化为主要联系线，2010年张家界与湘西州的旅游经济联系为1.02，湘西州与怀化之间的联系值为1.30，两者间相差为0.28，2017年二者之间的差距拉大到16.04，且极差值也由2010年的1.14扩大到30.79，地区之间差异不断扩大（表4）。
表4 湘西地区旅游经济联系度

Tab.4 Tourist economic contact degree in western Hunan

地区 2010 2017
张家界—湘西州 1.02 18.50
张家界—怀化 0.16 3.75
湘西州—怀化 1.30 34.54

4 结论与建议

4.1 结论

①高速公路交通发展影响区域旅游可达性，对旅游空间合作格局产生重要影响。2010—2017年，大湘西地区高速公路的质量、结构、布局在不同程度上都有提升和改善，高速公路的发展直接推动了区域整体交通通达性及各个景点的可达性。研究期内，张家界与湘西州区域通达性提升明显，其中湘西州尤为显著，研究区内的景区景点可达性在研究期内也有不同程度的上升。从客源地的角度来说，大湘西地区通达性的上升可以让来往游客出游更为便利，景点可达性的增强也在一定程度上能够激发游客的旅游积极性，从而促进区域旅游市场的扩大。
②高速公路交通布局驱动大湘西地区旅游经济质量的提升，从而影响旅游空间合作格局。研究期内，大湘西地区高速公路布局发生了巨大变化，2010年大湘西地区的高速公路主要分布在怀化地区，张家界和湘西州道路分布十分稀少。怀化市高速公路里程为267 km，张家界为84 km，湘西州为49 km。早期大湘西地区高速发展较为缓慢且较为不均衡，到2017年这一状况发生了较大程度的改变，2017年怀化市高速公路里程为684 km，张家界为163 km，湘西州为481 km，各市州高速公路里程都有较大程度的提升，其中湘西州尤为显著。从高速公路的空间分布格局来看，大湘西地区的高速公路分布十分密集，辐射范围更广。高速公路分布格局及通达性的变化直接影响着地区旅游经济的发展，2010年大湘西地区的旅游总人次为4 758.28万人次，旅游收入为259.07亿元，2017年大湘西地区旅游人次达到1 6813.1万人次，旅游收入达到1 338.05亿，各地区旅游人次和旅游收入的增长与区域通达性的发展有较强的耦合关系。
③高速公路的发展驱动区域旅游空间合作效率的提升。高速公路通达性的提升以及交通布局均衡化的发展为区域间合作提供了更高的交通运输效率，为旅游者的出行提供了更大的便利，刺激了游客出游的积极性。景区之间通达性的提升为地区之间旅游合作效率提供了保证。地区之间的旅游 合作与区域交通发展息息相关，地区闭塞则旅游合作效率低下，反之则会促进旅游空间合作效率的提升。

4.2 建议

通过对大湘西地区高速公路发展状况以及其对区域之间旅游空间合作产生的影响进行分析，结果表明高速公路交通对大湘西地区的旅游发展以及旅游合作具有重要影响，因此要想促进旅游空间合作格局更为均衡化和高效化地发展，需要对高速公路及其他交通设施建设提出更高的要求。
①加快高速公路建设进程，完善高速公路交通网络布局，实现旅游合作新格局。公路交通网的建设和分布可以有效改变旅游流的流向和流量，进而影响到区域之间的旅游合作。近几年，大湘西地区相关市政府都提出要打造张吉怀旅游共同体，实现区域旅游经济一体化，打造“无障碍旅游区”的美好想法和意愿，但目前开展的合作大多是会议、节庆活动、协议等，缺乏实际有效的合作推进措施。交通建设是推进旅游合作的重要措施。首先，以张家界、怀化、吉首为中心向周边城镇进行辐射，大力投资建设高速公路和高等级公路，注重规划布局的科学性、合理性。同时加强与周边的高速铁路、机场等不同交通方式之间的对接，加强区域间的交通连接程度，实现区域间高效立体的交通网络。其次，要大力改造区域中低等级道路和乡村道路等，改善部分偏远景区可进入性低的问题，有助于乡村旅游的开发建设。最后，要加强景区之间的道路建设，实现景区间的无缝对接，节约旅游者的时间成本。
②大力发展公路交通，整合旅游资源，提高区域旅游合作水平。旅游资源是地区吸引游客的基础，交通是实现旅游行为的工具。未来发展中，大湘西地区应以张家界为核心，依托独特的旅游资源，充分利用交通网络打造多种类的精品旅游线路，并与周边地方政府和旅游部门合作，充分整合旅游资源，打造地方旅游品牌，提升区域旅游发展的竞争力。其次，重视游客需求，开辟符合游客需要的交通通道，改善景区交通服务质量，提升游客满意度。同时可依据现有旅游交通线路，打造多层次多种类的旅游体验项目，推出相关旅游服务设施，以特色的旅游资源和服务设施，增强地区旅游吸引力，从而提升区域旅游发展的竞争力，提升区域间旅游合作水平。
③加强跨境旅游通道建设，促使传统旅游产品高级化、专业化。目前大湘西地区旅游客源市场较为狭隘，区域旅游发展不均衡，只有大力发展交通才能有效改变现状。首先，政府在大力发展大湘西本地交通的同时，应与周边的湖北、四川、贵州等地建立合作联系，积极打造旅游交通路线，建设多元化交通体系，实现机场、高铁、公路等跨境立体交通体系，实现真正无障碍的全域旅游。其次，建立区域旅游发展利益共享机制，提高区域旅游经济发展效率，充分发挥优势地区旅游经济溢出效应。最后，以交通干线为依托，整合区域旅游资源，增设和延长旅游线路，扩大旅游发展市场，最终形成具有优势的旅游产业集群，提升区域旅游合作效率。

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