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2019 , Vol. 39 >Issue 10: 223 - 230

DOI: https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2019.10.027

旅游经济与管理

西北地区旅游经济与交通业共生发展

  • 马国强 , 1 ,
  • 汪慧玲 , 2, ※ ,
  • 许倩 3
展开
  • 1.兰州大学资源环境学院，中国甘肃兰州 730000
  • 2.兰州大学经济学院，中国甘肃兰州 730000
  • 3.兰州大学数学与统计学院，中国甘肃兰州 730000
※汪慧玲（1963—），女，甘肃民勤人，博士，教授，博士生导师。主要研究方向为产业经济学、数量经济学、环境经济学。E-mail：。

马国强（1982—），男，甘肃兰州人，博士，国家注册城乡规划师。主要研究方向为旅游经济、旅游地理与旅游规划。E-mail：。

收稿日期: 2018-10-27

  修回日期: 2019-03-18

  网络出版日期: 2025-04-18

基金资助

甘肃省如何融入“一带一路”研究项目(LDBR2018-013)

甘肃省社会科学规划项目(YB003)

收起

The Symbiotic Development of Tourism Economy and Transportation Industry in Northwest China

  • MA Guoqiang , 1 ,
  • WANG Huiling , 2, ※ ,
  • XU Qian 3
Expand
  • 1. College of Earth & Environmental Sciences，Lanzhou University，Lanzhou 730000，Gansu，China
  • 2. School of Economics，Lanzhou University，Lanzhou 730000，Gansu，China
  • 3. School of Mathematics and Statistics，Lanzhou University，Lanzhou 730000，Gansu，China

Received date: 2018-10-27

  Revised date: 2019-03-18

  Online published: 2025-04-18

Fold

摘要

以共生理论为指导，在西北五省（区）旅游经济和交通业发展水平综合评价的基础上，通过2001—2015年共生单元间共生度和共生系数的对比分析，对各省（区）旅游经济和交通业之间的共生发展进行了实证研究。结果显示：①西北地区及各省旅游经济和交通业综合发展水平指数呈稳步上升趋势。②5A、4A级景区和民用航空所占权重较高，分别对旅游经济和交通业起重要支撑作用。③从共生度来看，2002—2015年，陕西、青海、新疆表现为正向非对称共生关系，宁夏为近似正向对称关系，甘肃为寄生关系。④从共生系数来看，陕西、甘肃、青海、宁夏在0.5~1.0之间，表明旅游经济的影响较大，旅游经济发展驱动交通业的发展；而新疆在0~0.5之间，表明交通业影响较大，交通业发展先于旅游经济，对旅游经济发展支撑作用明显。

关键词： 共生理论; 旅游经济; 交通业; 共生发展; 西北地区; 西部大开发; 丝绸之路经济带

本文引用格式

马国强 , 汪慧玲 , 许倩 . 西北地区旅游经济与交通业共生发展[J]. 经济地理, 2019 , 39(10) : 223 -230 . DOI: 10.15957/j.cnki.jjdl.2019.10.027

Abstract

Since the Western Development Program, the tourism economy and transportation industry in Northwest China have influenced and promoted each other, forming a "Symbiotic Symbiosis" development pattern. This paper makes a comprehensive evaluation of the development level of tourism and transportation in the five provinces (autonomous regions) in Northwest China under the guidance of symbiosis theory, and makes an empirical study on the symbiotic development between tourism economy and transportation industry in each province (autonomous region) through the comparative analysis of symbiotic degree and Coexistence coefficientbetween symbiotic units from 2001 to 2015.The results show that: 1) The comprehensive development level index of tourism economy and transportation industry in Northwest China and the provinces (autonomous regions) have been steadily rising. 2)The Class 5A and 4A scenic spots and civil aviation occupy a higher weight, which play an important role in supporting tourism economy and transportation industry.3) From the degree of symbiosis, between 2002 and 2015, Shaanxi, Qinghai and Xinjiang showed Positive Asymmetric Symbiosis Relationship（PASR）, Ningxia was close to PASR, and Gansu was Parasitic Relationship（PR）. 4) From the coexistence coefficient, Shaanxi, Gansu, Qinghai and Ningxia are between 0.5 and 1, which indicates that the tourism economy has a greater impact, and the development of tourism economy drives the development of transportation industry; Xinjiang is between 0 and 0.5, which indicates that the transportation industry has a greater impact, indicating that the development of transportation industry is prior to tourism.

Key words： symbiosis theory; tourism economy; transportation industry; symbiotic development; Northwest China; the Development of the Western Region in China; Silk Road Economic Belt

西部大开发战略实施以来，我国西北地区旅游经济和交通业实现了快速发展，截至2015年底，旅游总收入达到5 411.03亿元，占地区GDP比例达到13.71%，旅游经济已成为西北地区重要的战略性支柱产业，是实现产业升级、绿色发展的重要依托。旅游经济与交通业的发展密不可分，交通业是旅游经济发展的重要基础条件，而旅游经济发展又促进了交通业的发展。
关于旅游与交通的关系，国外学者很早就展开了研究。Kaul研究认为，交通基础设施对旅游发展具有重要意义，并指出，交通基础设施可以促进旅游地开发与游客数量的增加[1]。Bruce Prideaux研究认为，虽然运输业联系了旅游目的地和客源地，但它作为一个代理行业在很大程度上被忽视了，通过运输成本模型的分析，他确定了交通是旅游经济发展的重要因素之一[2]。Jameel等研究认为，交通基础设施直接决定了旅游客流的可进入性、便利性和快捷性，对旅游流的形成和聚集具有重要的作用[3]。Raguraman K通过对印度交通与旅游发展的关系探讨，提出可进入性差异是印度旅游业发展缓慢的主要原因之一[4]。国内学者关于旅游与交通关系的研究起步较晚，研究内容主要集中在交通与旅游的关系、交通对旅游业的影响、不同交通方式对区域旅游的影响等方面。张广海等在综合考虑多维要素对我国区域旅游经济发展的协同作用基础上，探讨了铁路、高速公路、内河航道、民航航线等交通基础设施对区域旅游经济发展的影响[5]。王兆峰探讨了交通对旅游产业的发展以及旅游流与运输网络空间演化的协同关系[6-7]。王新越等基于高铁与旅游经济耦合作用的机理，分析了高铁交通与旅游经济的耦合关系[8]。研究范围包括区域层面、城市群层面、城市层面以及景区层面。杨莎莎等研究了中国十大城市群旅游交通可达性、铁路交通流分布情况与旅游经济联系[9]。马勇等引入耦合协调模型，对2006—2015年神农架林区旅游经济—交通状况—生态环境之间的协调发展进行了研究[10]。余菲菲等以池州市为例，分析了中小城市旅游经济与交通偶和协调发展的关系[11]。研究方法主要有：层次分析法和模糊综合评价法、协调度耦合模型、门槛回归模型、空间计量模型等。陈新哲等运用层次分析、模糊综合评判法分析了新疆交通与旅游发展的协调性[12]。刘安乐等以丽江市为例，运用耦合分析模型，研究了边疆山区旅游城市的交通与旅游发展的耦合关系[13]。李如友等利用中国1999—2012年省际面板数据和Hansen提出的门槛回归模型，对交通基础设施与区域旅游发展的关系进行了非线性估计[14]。侯志强选取2001—2015年省域面板数据，运用空间计量模型，分析了交通基础设施对区域旅游经济增长效应的影响[15]。
国内外学者对旅游经济和交通业发展关系做了大量翔实的研究，但多集中在经济发达地区或旅游经济发达地区，有关欠发达地区特别是旅游经济欠发达地区的研究相对较少。西北地区是我国丝绸之路经济带的核心区域和向西对外开放的前沿，其独特的地形地貌和气候特征，多民族文化的汇集，形成了独特的自然景观和人文景观，旅游资源丰富。但西北地区深居内陆，地域广阔，景点、景区分布分散，旅游经济发展的两“长”（一是区域对外交通距离远，旅行时间长；二是区域内部城市、景区间距离远，旅行时间长）等突出问题，造成了旅游经济发展较慢。因此，本文选取西北地区为研究对象，引入共生理论，从新的视角，评价、分析旅游经济与交通业发展的关系，提出旅游经济发展与交通业共生发展的建议，以期为地区旅游经济和交通业发展提供理论和实践参考。

1 理论框架构建

1.1 共生理论

“共生”（Symbiosis）一词来源于希腊语，是由德国真菌学家德贝里（Anton de Bary）在1897年提出的，指不同种属的生物按照某种物质联系生活在一起[16]。生物之间除了竞争、寄生、扑食和原始合作的关系外，还有一种重要的关系，即“互利共生”，简称“共生”（Symbiosis）。由于社会现象中普遍存在的共生现象，1950年代以后，社会学家将“共生理论”引入，并广泛应用于社会科学领域。我国学者袁纯清将“共生理论”引入经济学研究，认为经济学视角下的共生特指经济体主体之间存续性的物质联系，这种联系在抽象意义上就表现为共生单元之间在一定共生环境中按某种共生模式形成的关系[16]。共生理论认为共生关系包括三个基本要素：共生单元、共生模式和共生环境。其中共生单元是基础，共生环境是条件，共生模式是关键[17]。共生模式按照组织模式可分为“点共生、间歇共生、连续共生和互惠共生关系”；按照行为方式可分为“寄生、偏利共生、互惠共生关系（对称和非对称）”。

1.2 理论模型

现代旅游业的产生和发展与交通业紧密相连，交通便利程度不仅是旅游资源开发和旅游地建设的必要条件，而且是衡量一个国家或地区旅游业发达程度的重要标志[18]。从旅游经济的角度看，交通是旅游“六要素”（吃、住、行、游、购、娱）之一，是旅游发展的基础和前提，它连接了旅游客源地和目的地，将旅游需求和旅游供给联系起来；交通除了为旅游者提供空间位移的基本功能外，还渐渐具备了满足旅游者体验、游览和娱乐需求等多重功能，便利的交通作为一种无形的旅游产品，不仅是旅游者消费体验的一部分，也是其他旅游产品得以实现的先决条件[19]。从交通角度看，旅游经济的发展，会影响到游客对旅游交通需求量的变化，从而影响交通业的发展；游客通行的便捷度、舒适度等体验要求的提高，加速了交通服务品质的提高，从而促进交通业质量的提升。旅游经济和交通业两者之间相互影响、相互制约、共同发展、互利共生，符合“共生理论”的基本特征。因此，本文以共生理论为指导，构建了旅游经济与交通业发展的共生系统，如图1所示。
图1 旅游经济与交通业共生系统示意图

Fig.1 A schematic diagram of the symbiotic system of tourism economy and transportation industry

2 研究区域概况、研究方法和数据来源

2.1 研究区域概况

一般意义上西北地区在行政区划上主要包括陕西省、甘肃省、青海省、宁夏回族自治区和新疆维吾尔自治区5个省、自治区。五省（区）在地理区位上和经济布局上都紧密相连，古朴淳厚的西域民族风情、璀璨夺目的丝路文化、绚丽多姿的宗教艺术和独特迷人的自然景观，形成了自然与人文旅游资源的有效互补[20]。截至2015年底，西北地区拥有4处世界文化遗产、17座国家历史文化名城、26个5A级景区，还有大量的国家级重点风景名胜区及各类旅游景点。随着西部大开发和“一带一路”等国家发展战略、倡议的实施，西北地区旅游经济和交通业发展迅速。2001—2015年，国内旅游人次和旅游收入从5 733万人次和258.76亿人民币增长至64 006万人次和5 268.96亿人民币，年均分别增长了10.16%和19.36%；入境旅游人次和旅游收入从130万人次和4.64亿美元增长至477万人次和22.81亿美元，年均分别增长了2.67%和3.92%。民航航空航线里程、公路客运里程、铁路营运里程达到9 379.57、59.73、1.78万km，分别是2001年42.19、20.02、1.05万km的222.32、2.98、1.70倍。

2.2 研究方法

2.2.1 综合评价模型：旅游经济与交通业发展水平综合评价

构建旅游经济和交通业发展水平评价指标体系，通过熵值赋权法，计算各指标的权重[21-22]（表1）。采用线形加权模型，测度旅游经济和交通业的综合发展水平，公式如下：
表1 旅游经济与交通业发展评价指标体系与权重

Tab.1 Evaluation index system and weight of tourism economy and transportation industry development

目标 指标 陕西 甘肃 青海 宁夏 新疆
旅游经济 旅游经济规模 国内旅游人次 0.1465 0.1632 0.0870 0.1273 0.1012
国内旅游收入 0.1586 0.1554 0.1408 0.1481 0.1370
入境旅游人次 0.0884 0.1168 0.0307 0.0966 0.1156
入境旅游收入 0.0894 0.1081 0.0581 0.1487 0.1082
旅游总收入占GDP的比例 0.0711 0.0897 0.0393 0.0551 0.0838
旅游资源水平 5A级景区数量 0.1511 0.1320 0.2509 0.1507 0.1493
4A级景区数量 0.1104 0.0904 0.1044 0.1177 0.1699
其他A级景区数量 0.0921 0.0717 0.2061 0.0473 0.0618
旅游服务水平 星级酒店数量 0.0361 0.0404 0.0430 0.0730 0.0419
旅行社数量 0.0563 0.0322 0.0398 0.0355 0.0313
交通业 交通规模 公路里程 0.0782 0.0846 0.0811 0.0734 0.1004
铁路营运里程 0.1049 0.1852 0.0928 0.1801 0.2527
民用航空航线里程 0.3451 0.2381 0.1393 0.1133 0.0702
客运能力 公路客运量 0.0979 0.0965 0.1289 0.0951 0.0707
铁路客运量 0.0661 0.0646 0.1351 0.0799 0.1206
民用航空客运量 0.1192 0.1185 0.1201 0.1998 0.1091
公路旅客周转量 0.0867 0.0767 0.0915 0.0751 0.0616
铁路旅客周转量 0.0577 0.0659 0.0840 0.0821 0.1174
航空旅客周转量 0.0443 0.0700 0.1272 0.1012 0.0973
ν T = ∑ i = 1 n λ i t t i
ν C = ∑ i = 1 n λ i c c i
式中： ν T、 ν C分别为旅游经济和交通业的综合发展水平值； λ i t、 λ i c分别为旅游经济和交通各指标权重； t i、 c i分别为旅游经济和交通各指标的标准化值。

2.2.2 共生度模型：测度旅游经济与交通业之间的共生度

共生度的基本含义是两个共生单元或共生系统之间质参量变化的关联度。它反映两个单元质参量相互影响的关联程度。假设存在共生单元 A和 B，质参量 Z i和 Z j， d Z i / Z i和 d Z j / Z j分别为   A和 B的变化量。则定义 A和 B的共生度为：
δ i j = d Z i / Z i d Z j / Z j = Z j Z i d Z i d Z j , d Z j ≠ 0
由于本文主要考察旅游经济与交通业发展之间的共生度，则各省（区）旅游经济和交通业为共生单元，选取旅游业综合得分与交通业综合得分的增加值作为主质参量。
根据式（3），则旅游经济对交通业的共生度为：
δ T C = d ν T / ν T d ν C / ν C = ν C ν T d ν T d ν C
同理可知，交通业对旅游经济的共生度为：
δ C T = d ν C / ν C d ν T / ν T = ν T ν C d ν C d ν T
若 δ T C = δ C T 0，表示旅游经济与交通业处于正向对称共生状态；若 δ T C ≠ δ C T 0，表示双方处于正向非对称共生状态。
若 δ T C = δ C T 0，表示旅游经济与交通业处于反向对称共生状态；若 δ T C ≠ δ C T 0，表示双方处于反向非对称共生状态。
若 δ T C 0 = 0,0 , δ C T 0 ( = 0,0 )，表示双方处于寄生、并生、寄生状态。

2.2.3 共生系数：测度旅游经济与交通业之间的相互影响

共生系数的基本含义为：共生单元之间的相互影响程度，定义共生单元 A和 B的主质参量共生系数 θ M为：
θ i M = δ i j m δ i j m + δ j i m
θ j M = δ j i m δ i j m + δ j i m
θ i M + θ j M = 1
根据式（6）和式（7），可知旅游经济与交通业的共生系数可表达为：
θ T M = δ T C m δ T C m + δ C T m
θ C M = δ C T m δ T C m + δ C T m
θ C M + θ T M = 1
若 θ T M = 0，表明旅游经济对交通业没有任何影响；若 θ T M = 1，表明交通运业对旅游经济没有任何影响，只有旅游经济对交通业有影响；若 0 θ T M 0.5，表明交通运业对旅游经济的影响相对较大；若 θ T M = 0.5，表明旅游经济与交通业的相互影响作用相同；若 0.5 θ T M 1，表明旅游经济对交通业的影响相对较大。

2.3 数据来源

本文选取2001—2015年西北五省（区）（陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆）旅游经济和交通业相关数据构建面板数据。旅游经济相关数据来自2002—2016年《中国旅游统计年鉴》（中国旅游出版社出版），其中国内旅游数据取自研究区域各省份2001—2015年国民经济和社会发展统计公报；交通数据主要来自西北五省2002—2016年统计年鉴。

3 实证分析

3.1 旅游经济和交通业综合发展水平分析

3.1.1 基于指标权重的分析

根据研究区域实际和数据的可获取性，分别从旅游经济规模、旅游资源水平和旅游服务水平三个方面确定了10个指标构建了旅游经济发展水平综合评价指标体系；从交通规模、客运能力两个方面选取了9个指标构建交通业发展水平综合评价指标体系（表1），并采用熵权赋值法对各指标进行计算，结果见表1。
由表1可见，在旅游经济方面，西北五省（区）旅游经济占GDP的比重这一指标权重较低，可见旅游经济对区域经济发展的支撑作用不够明显，有待加强；从旅游经济规模来看，陕西、甘肃、青海、宁夏国内旅游明显优于入境旅游，而新疆由于其良好的地理区位优势，其国内和入境旅游所占比重基本持平；从旅游资源水平来看，整体上5A和4A级景区等高品质的旅游景区，是西北地区主要的旅游吸引点；从旅游服务水平来看，西北地区整体上接待服务水平较低，亟待加强和改善。在交通方面，从交通规模来看民航航空航线里程和客运量两指标权重较高，表明民航对区域交通业发展作用明显，是域外游客选择的主要方式；而铁路、公路等指标权重较低，表明公路、铁路对交通业发展作用不明显，区域内部城市、景区、景点间的联系较差。

3.1.2 旅游经济与交通业综合发展水平评价

根据式（1）、（2）分别计算2001—2015年西北地区旅游经济和交通业发展水平综合评价值，并绘制发展趋势图（图2、图3）。
图2 西北地区旅游经济发展综合评价值

Fig.2 Comprehensive evaluation of tourism economic development in Northwest China

图3 西北地区交通业发展综合评价值

Fig.3 Comprehensive evaluation of traffic development in Northwest China

由图2、图3可知，2001—2015年西北地区旅游经济和交通业发展综合评价值总体上呈上升趋势。从旅游经济发展情况来看，陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆的综合评价指数分别从0.0301、0.1465、0.0329、0.0359、0.0305增长到0.9776、0.7819、0.9967、0.9939、0.9608，表明西北五省（区）旅游经济发展实现了快速增长。2001—2008年旅游经济发展较为平缓，2009—2015年旅游经济发展速度较快。2003和2008年，由于受到“非典”疫情和金融危机的影响，旅游经济发展出现了波动。由于旅游经济的弹性系数大，虽然受到了外界一定程度的影响，但均能在短期内得以恢复，表现出整体上波动上升的趋势。从交通业发展的情况来看，陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆的综合评价指数分别从0.0118、0.0589、0.0352、0.0016、0.0356增长到0.8888、0.8344、0.8545、0.7443、0.9494，整体上呈逐年递增的趋势，交通业发展形势较好。自2000年“西部大开发”战略实施以来，在国家政策和资金倾斜性支持下，西北地区交通等基础设施建设得到了较大的提升，交通业发展环境得到改善。2001—2007年交通业发展较为缓慢，2008年以后，出现了加速发展的趋势。“一带一路”倡议提出以来，西北地区旅游经济和交通业发展进入了快速发展阶段。从两图也可以看出，旅游经济与交通业发展之间具有相似的发展轨迹，存在相伴相生的关系。

3.2 共生度分析

根据公式（4）、（5），计算得到西北五省（区）旅游经济与交通业发展的共生度，见表2。
表2 旅游经济与交通发展共生度分析

Tab.2 Analysis of the symbiosis between tourism economy and traffic development

年份 陕西 甘肃 青海 宁夏 新疆
δ T C δ C T δ T C δ C T δ T C δ C T δ T C δ C T δ T C δ C T
2002 4.7448 0.2108 -1.1505 -0.8692 1.1860 0.8431 1.7383 0.5753 80.3875 0.0124
2003 2.5044 0.3993 -16.4441 -0.0608 2.2567 0.4431 -9.1162 -0.1097 -0.6958 -1.4372
2004 0.5305 1.8849 2.8068 0.3563 2.7897 0.3585 1.4258 0.7014 1.0857 0.9210
2005 2.6234 0.3812 -12.9520 -0.0772 3.3661 0.2971 5.2498 0.1905 1.0035 0.9965
2006 0.4875 2.0512 0.3790 2.6384 0.4862 2.0569 0.6535 1.5302 0.3155 3.1693
2007 2.8864 0.3465 1.9597 0.5103 0.0419 23.8751 1.9094 0.5237 2.5377 0.3941
2008 0.3012 3.3199 -2.0492 -0.4880 0.2907 3.4402 0.3580 2.7930 -0.4017 -2.4897
2009 0.6221 1.6075 0.3656 2.7356 0.5435 1.8401 0.6256 1.5984 -0.2393 -4.1782
2010 0.5328 1.8770 0.8630 1.1588 0.3230 3.0961 -0.1663 -6.0139 1.2205 0.8194
2011 1.7382 0.5753 0.8073 1.2387 1.9758 0.5061 -0.9955 -1.0046 1.1200 0.8928
2012 3.3227 0.3010 0.4486 2.2290 1.6238 0.6158 1.0360 0.9653 0.6423 1.5568
2013 0.8832 1.1322 2.3984 0.4169 -2.3985 -0.4169 -4.3133 -0.2318 2.3211 0.4308
2014 0.5161 1.9376 0.3328 3.0051 1.0512 0.9513 0.8341 1.1989 0.0528 18.9365
2015 2.6866 0.3722 1.2584 0.7946 0.6861 1.4576 3.6678 0.2726 2.1170 0.4724
均值 1.7414 1.1712 -1.4983 0.9706 1.0159 2.8117 0.2077 0.2135 6.5333 1.4641
结果显示：①陕西在2002—2015年，各年度共生度均为 δ T C ≠ δ C T 0，且均值 δ T C=1.7414 δ C T=1.1712，表明旅游经济和交通业存在正向非对称共生关系。②甘肃在2002、2003、2005和2008年 δ T C ≠ δ C T 0，表明当年旅游经济和交通业出现了反向非对称共生关系，其余年份均为 δ T C ≠ δ C T 0，表明当年旅游经济和交通业出现了正向非对称共生关系，而均值 δ T C=-1.4983， δ C T=0.9706，表明旅游经济和交通业整体上存在寄生关系。③青海2013年， δ T C ≠ δ C T 0，表明当年旅游经济和交通业出现了反向非对称共生关系，其余年份共生度的均值 δ T C=1.0159 δ C T=2.8117，各年共生度和均值均表现为 δ T C ≠ δ C T 0，表明旅游经济和交通业整体上为正向非对称共生关系。④宁夏在2003、2010、2011和2013年 δ T C ≠ δ C T 0，表明当年旅游经济和交通业出现了反向非对称共生关系，其余年份均为 δ T C ≠ δ C T 0，表明当年旅游经济和交通业出现了正向非对称共生关系，而共生度均值 δ T C=0.2077 ≈ δ C T=0.2135，两者较为接近，可认为旅游经济和交通业近似为正向对称共生关系。⑤新疆在2003、2008和2009年 δ T C ≠ δ C T 0，表明当年旅游经济和交通业出现了反向非对称共生关系，其余年份共生度均值 δ T C=6.5333 δ C T=1.4641，且 δ T C ≠ δ C T 0，表明当年旅游经济和交通业出现了正向非对称共生关系。⑥区域共生度均值为 δ T C=1.1955 δ C T=1.6554，且 δ T C ≠ δ C T 0，表现为旅游经济与交通业间的正向非对称共生关系。

3.3 共生系数分析

根据公式（9）、（10），计算得到西北五省（区）旅游经济与交通业的共生系数（表3），结果显示，各省（区）每年与多年均值，都满足 θ T M+ θ C M=1，符合共生系数之和为“1”的特征。由表3可知：①陕西、甘肃、青海、宁夏的共生系数（θ T M）均值分别为0.5554、0.5604、0.5026、0.5847，均在0.5~1之间，表明旅游经济对交通业的影响较大；②新疆共生系数（θ T M）的均值为0.4735，在0~0.5之间，表明交通业对旅游经济的影响较大；③西北地区共生系数为 θ T M = 0.5353，在0.5~1之间，表明旅游经济对交通业的影响较大。
表3 旅游经济与交通发展共生系数分析

Tab.3 Analysis of the symbiotic coefficient of tourism economy and traffic development

年份 陕西 甘肃 青海 宁夏 新疆
θ T M θ T M θ T M θ C M θ T M θ C M θ T M θ C M θ T M θ C M
2002 0.9575 0.0425 0.5697 0.4303 0.5845 0.4155 0.7514 0.2486 0.9998 0.0002
2003 0.8625 0.1375 0.9963 0.0037 0.8359 0.1641 0.9881 0.0119 0.3262 0.6738
2004 0.2196 0.7804 0.8874 0.1126 0.8861 0.1139 0.6703 0.3297 0.5410 0.4590
2005 0.8731 0.1269 0.9941 0.0059 0.9189 0.0811 0.9650 0.0350 0.5018 0.4982
2006 0.1920 0.8080 0.1256 0.8744 0.1912 0.8088 0.2993 0.7007 0.0905 0.9095
2007 0.8928 0.1072 0.7934 0.2066 0.0018 0.9982 0.7848 0.2152 0.8656 0.1344
2008 0.0832 0.9168 0.8077 0.1923 0.0779 0.9221 0.1136 0.8864 0.1389 0.8611
2009 0.2790 0.7210 0.1179 0.8821 0.2280 0.7720 0.2813 0.7187 0.0542 0.9458
2010 0.2211 0.7789 0.4269 0.5731 0.0945 0.9055 0.0269 0.9731 0.5983 0.4017
2011 0.7513 0.2487 0.3946 0.6054 0.7961 0.2039 0.4977 0.5023 0.5564 0.4436
2012 0.9169 0.0831 0.1675 0.8325 0.7250 0.2750 0.5177 0.4823 0.2921 0.7079
2013 0.4382 0.5618 0.8519 0.1481 0.8519 0.1481 0.9490 0.0510 0.8434 0.1566
2014 0.2103 0.7897 0.0997 0.9003 0.5249 0.4751 0.4103 0.5897 0.0028 0.9972
2015 0.8783 0.1217 0.6129 0.3871 0.3200 0.6800 0.9308 0.0692 0.8176 0.1824
均值 0.5554 0.4446 0.5604 0.4396 0.5026 0.4974 0.5847 0.4153 0.4735 0.5265
总体上来看，西部大开发以来，在大量倾斜性优惠政策的影响下，西北地区交通条件得到了明显的改善。“丝绸之路经济带”的建设，给西北地区带来了新的发展契机，将具有地域特点、民族特色的高品质的旅游资源和旅游景区，呈现给国内外游客。特别是2014年兰新高铁和2017年宝兰高铁的开通，极大地加强了沿线旅游经济联系。同时，西安咸阳国际机场于2012年完成二期拓建并投入运营；兰州中川国际机场2015年完成二期拓建并投入运营；西宁曹家堡机场于2013年完成二期改造提升；银川河东国际机场2014年完成三期改造工程并投入运营；乌鲁木齐地窝堡国际机场于2009年完成三期改造并投入运营，强化了域外游客的可达性。京藏（G6）、青兰（G22）、连霍（G30）、福银（G70）等高速公路的开通，使得西北地区内部交通体系更趋完善，有效地支撑了旅游经济的发展。可见，西北地区旅游经济与交通业在社会经济快速发展的共生环境下，形成了共生界面，两者相互依赖、相互影响、相互促进、共同进化、共同发展。

4 结论与建议

第一，西北地区旅游经济和交通业整体上表现为持续向好的发展趋势。从综合评价指标来看，5A、4A级景区对旅游经济的贡献较大，而5A、4A级景区以自然景观和历史文化景观为主，其余类型和新业态的旅游景区较少①（①根据中华人民共和国国家旅游局编著，中国旅游出版社出版的《2015年中国旅游景区发展报告》统计得到。），旅游产业链条短，产业层次水平低。以民航为主的对外交通权重较高，表明对外交通对地区旅游经济发展具有重要作用，而以铁路和公路为主的对内交通权重较低，表明内部交通条件较差，旅游交通体系不够完善。因此，建议以“丝绸之路经济带”建设为契机，以“丝绸之路”为旅游品牌，通过景区品质化、业态多元化、产业创新化的模式，从供给端发力，为不断增加的旅游需求，提供新的吸引点；以对外高速化（国际国内直飞航线、高铁）、对内同城化（支线航线、高铁、高速）等手段，构架完善的交通网络体系，实现二者的共生发展。
第二，西北地区旅游经济与交通业总体上表现为二者间的正向非对称关系，但旅游经济的影响力较大，表明西北地区交通业的发展还不能满足日益增长的旅游需求，对旅游经济增长的支撑力不够。因此，针对两“长”问题，一方面要围绕主要客流市场，特别是对“一带一路”沿线国家和地区的市场，开拓新的国际、国内直飞航线，解决域外游客旅行时间过“长”的问题；另一方面，要加快域内各旅游板块、节点城市间的支线机场、城际铁路、高速公路等的建设，解决内部交通“动脉”的畅通问题；同时，结合城市、乡、村等各级道路的建设，强化景区、景点之间的相互串联，解决域内旅行时间过“长”的问题。
第三，陕西、青海、新疆为正向非对称共生关系，陕西、青海的旅游经济较交通业影响大，而新疆相反，表现为交通业影响较旅游经济大；宁夏表现为近似的正向对称共生关系，但旅游经济的影响稍大；甘肃虽然旅游经济的影响较交通业大，但旅游经济呈现出对交通业的寄生关系。因此，陕西、青海、宁夏应强化交通基础设施建设，优化旅游交通线路，完善旅游交通配套，使得交通业进一步满足旅游经济的发展，实现正向对称共生发展；新疆则应通过全方位的旅游产业规划和布局，利用良好的交通基础设施，做好旅游线路优化、提升旅游服务，使得旅游经济和交通业协调、共生发展；甘肃应大力加强对外、对内交通基础设施的规划与建设，完善域内旅游交通体系，适应逐年扩大的旅游市场需求，从旅游经济对交通业的寄生发展向二者的共生发展模式转变。

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