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2020 , Vol. 40 >Issue 5: 90 - 98

DOI: https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2020.05.010

城市地理与新型城镇化

中国西南地区—东南亚国家陆路交通可达性与城市空间联系格局

  • 宗会明 , 1, 2 ,
  • 杜瑜 , 1, 2, ※ ,
  • 黄言 1, 2
展开
  • 1.西南大学 地理科学学院，中国 重庆 400715
  • 2.西南大学 区域经济研究所，中国 重庆 400715
※ 杜瑜（1993—），女，山西太原人，硕士研究生。主要研究方向为区域发展与城市规划。E-mail：。

宗会明（1981—），男，山东淄博人，教授，博士生导师。主要研究方向为城市地理与城乡规划、物流地理。E-mail：。

收稿日期: 2019-07-15

  修回日期: 2019-12-29

  网络出版日期: 2025-04-17

基金资助

国家自然科学基金项目(41671159)

重庆市教委哲学社会科学重大理论研究阐释专项重大项目(19SKZDZX08)

收起

Accessibility and Spatial Linkage of Cities between Southwest China and SEA Countries Based on Land Transportation

  • ZONG Huiming , 1, 2 ,
  • DU Yu , 1, 2, ※ ,
  • HUANG Yan 1, 2
Expand
  • 1. School of Geographical Sciences，Southwest University，Chongqing 400715，China
  • 2. Research Institute of Regional Economy，Southwest University，Chongqing 400715，China

Received date: 2019-07-15

  Revised date: 2019-12-29

  Online published: 2025-04-17

Fold

摘要

基于ArcGIS10.2软件平台，运用“可达性分析”和“重力模型”分析中国西南地区与东南亚国家41个交通节点城市的可达性和城市空间联系。结果表明：①中国西南地区陆路交通网络规模、等级和铁路密度均高于东南亚国家，东南亚国家间陆路交通网络建设不均衡。中国西南地区现有5条公路和2条铁路与东南亚国家连接。②中国西南地区陆路交通可达性明显优于东南亚国家。中国西南地区城市间的有效连接在2 h内实现，区域基本覆盖在4h内实现，而东南亚国家城市间的有效连接在4 h内初步实现，8 h实现区域基本覆盖。③根据城市空间联系格局与现有陆路交通可达性，提出中国西南地区与东南亚国家主要有3条有潜力发展的陆路廊道，即重庆（成都）—昆明—仰光、重庆（成都）—昆明—万象—曼谷—新加坡、重庆—南宁（昆明）—河内—胡志明市—金边—曼谷。在未来面向东南亚的区域发展战略中，应利用好西部陆海新通道建设新契机，重点围绕这3条廊道建设和发展，并注重加强重庆、曼谷等重要节点城市和瑞丽、磨憨、凭祥等边境城市的联系。

关键词： 陆路交通; 可达性; 城市联系; 中国西南地区; 东南亚; “一带一路”倡议; 高铁; 西部陆海新通道

本文引用格式

宗会明 , 杜瑜 , 黄言 . 中国西南地区—东南亚国家陆路交通可达性与城市空间联系格局[J]. 经济地理, 2020 , 40(5) : 90 -98 . DOI: 10.15957/j.cnki.jjdl.2020.05.010

Abstract

For geographical neighbors,land transportation is the most convenient way to connect Southwest China and SEA countries. Based on ArcGIS10.2 platform,this paper analyzes the accessibility of 41 transport node cities and urban spatial connection using accessibility analysis and gravity model. The result shows that: 1) Compared with Southwest China,the length,grade of land transportation network and railway density is relatively low in SEA countries. There has been five roads and two railways between Southwest China and SEA countries. 2) The accessibility of land transportation in southwest China is obviously better than that in SEA countries. The connection of cities can be realized within 2h and the basic regional coverage within 4h in Southwest China,while the connection of cities within 4h and the basic regional coverage within 8h in SEA countries.3) We argue that there are three main potential land corridors between Southwest China and SEA countries,including Chongqing(Chengdu)-Kunming-Yangon;Chongqing(Chengdu)-Kunming-Vientiane-Bangkok-Singapore;Chongqing-Nanning(Kunming)-Hanoi-Ho Chi Minh City-Phnom Penh-Bangkok. In the future,We should consider to high lights the role of three corridors and strengthen the connection with border cities such as Ruili,Mohan,Pingxiang and key node cities such as Chongqing, Bangkok under the background of "New International Land-Sea Corridor".

Key words： land transportation; accessibility; spatial linkage; Southwest China; SEA countries; the Belt and Road Initiative; high-speed railway; New International Land-Sea Corridor

中国与东南亚国家历来是贸易投资和贸易交往的热点区域[1]。随着双方国际贸易需求的不断增长，对外交通基础设施依赖也更加强烈[2]。受航运系统、运输价格、装载量和东南亚国家海洋发展战略等的影响，中国西南地区与东南亚国家的贸易运输方式主要以海运为主，花费时间较长[3]。而东南亚国家（其中缅甸、老挝和越南3国）与中国西南地区相接壤，陆路交通运输方式最为便捷。随着2013年“一带一路”倡议和2016年12月《西部大开发“十三五”规划》的愿景提出，从国家层面提出要构建面向东南亚等地区的“五横四纵四出境”交通体系，给中国西南地区与东南亚国家陆路交通通道的打通带来新的发展契机[4]。与东南地区陆路通道建设将有力推动中国西南地区融入“一带一路”倡议和“陆海新通道建设”，提升中国西部地区对外开放程度，进一步促进中国与中南半岛国际经济走廊建设，为实现中国与东南亚国家经贸合作深度交往、民间文化友好交流创造基础。
目前，国内外学者已经开展许多关于交通可达性分析研究，研究内容包括交通网络可达性空间格局[5-6]、高速铁路效应及其对区域可达性影响[7⇓-9]和基于客运流量的城市可达性分析等[10-11]。研究尺度包括全域大尺度[12⇓-14]、大城市群[15-16]和城市内部交通[17]等中微观尺度，而跨国界的可达性空间格局研究成果相对较少。随着中国“一带一路”倡议实施，对中国国内与“一带一路”沿线国家等跨国界交通运输和区域合作的研究成果正逐渐增多。其中，郑伟分析中蒙俄经济走廊建设地缘优势和贸易基础，构建以京津冀地区等为起点的东、中、西主干通道为依托、以沿边口岸为节点的经济走廊布局[18]；初楠臣等以中俄班列为依托，运用加权平均时间和经济潜力分析沿线城市可达性和城市经济联系，证明节点可达性与城市经济联系的正向关系[19]；曹小曙等运用交通可达性分析中国西北5省与其相连的中亚、西亚等30多个国家陆路交通网络格局，发现中国西北地区与外部国家正在发育形成4条廊道[20]。从以上分析不难看出，交通运输网络作为国际间交往的重要载体，正在成为“一带一路”倡议研究新热点，而大多数研究主要集中在通道建设和可达性分析，有关可达性与城市联系研究成果较少。目前有关中国与东南亚国家对外通道研究主要集中在海洋运输[21]，有关陆路交通的研究大多停留在以广西或云南为出发点的省域层面描述性分析[22-23]，缺少从区域研究层面的定量分析。据此，本文以中国西南地区和东南亚国家为研究对象，运用可达性分析和重力模型分析中国西南地区与东南亚国家交通网络和节点城市交通圈，并揭示该地区的城市空间联系格局，以期为推动“西部陆海新通道”建设和中国西南地区对外通道建设提供理论与决策支撑。

1 研究区域与数据来源

1.1 研究区域

考虑到区域区位条件和历史文化渊源等因素，本文研究区域包含两部分：一是与东南亚接壤的中国西南5省（直辖市/自治区），包括四川、重庆、云南、贵州和广西；二是东南亚11个国家，包括缅甸、老挝、越南、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、文莱、菲律宾和东帝汶。研究区域总面积约487.42万km2，总人口约8.67亿，占世界总人口的11.91%。GDP总值为39 945.74亿美元，占全球GDP的5.26%（2016年）。在节点城市选择上，考虑到区域的实际情况，中国国内选择省会城市和直辖市，东南亚国家选择首都城市和人口大于100万的城市作为研究对象，共包括36个交通节点城市。同时，2016年云南瑞丽口岸、磨憨口岸、河口口岸和广西凭祥口岸、东兴口岸5个边境陆路口岸货运量达到1 140.88万t，出入境人员2 973.01万人次（表1），是中国西南地区出入缅甸、老挝和越南等东南亚国家陆上必经之路，是“一带一路”倡议下实现与周边国家互联互通的重要窗口，也被列入本次研究中的节点城市，共计41个节点城市（图1）。
图1 研究区域节点城市分布

Fig.1 Location of node cities in research area

表1 2016年中国西南地区主要边境陆路口岸货运量和出入境人员统计

Tab.1 Statistics of freight volume and entry-exit personnel at major border land crossing in southwest China，2016

口岸名称 对应口岸 开放状态 货运量（万t） 人员（万人次）
出口 进口 合计 出境 入境 合计
瑞丽 缅甸木姐 双边常年 112.52 310.00 422.53 810.97 830.77 1 641.74
磨憨 老挝磨丁 国际常年 64.25 85.91 150.16 62.02 59.61 119.63
河口 越南老街 国际常年 152.66 144.03 296.7 188.97 189.89 378.85
凭祥 越南同登、友谊 国际常年 160.24 70.94 231.18 66.41 54.55 120.96
东兴 越南芒街 国际常年 25.22 15.09 40.31 358.32 353.51 711.83
合计 514.89 625.97 1 140.88 1 486.69 1 488.33 2 973.01

注：数据来源于《中国口岸年鉴2017》。

1.2 数据来源

本文涉及的交通网络数据来源于Open Street Map（https://www.openstreetmap.org/），包括公路和铁路数据，并利用ArcGIS 10.2平台，构建区域交通网络数据库。参考区域交通网络的布局，本文在道路选择上参考OSM道路划分标准，选择高速公路（motorway）、国道（trunk）、高速铁路和普速铁路4种类型，这4类交通网络已经覆盖所有节点城市。国内各城市人口数据来自于各省市统计年鉴（2017年），东南亚国家城市人口数据来自联合国发表的《世界城市数据手册》（2016年）。

2 研究方法

2.1 可达性分析

可达性分析是用于评估交通设施建设成效的有效方法，由于本文研究尺度较大且节点城市多分布在交通沿线，因此采用“平均最短出行时间”和“城市交通圈”作为可达性的指标。城市之间的最短出行时间通过加权栅格法测算，具体步骤如下：①将研究区转化为1 km×1 km的栅格，1 km×1 km的栅格对于研究区尺度具有适用性；②借鉴相关研究成果[24]，按照交通运行速度为交通网络赋予不同的属性值，属性值定义为按照设定速度通过1 km所需要的时间成本，并将交通网络转化为1 km的栅格，无交通网络覆盖的陆地和海域部分赋予默认值；③将不同类型交通成本栅格叠加建立最短时间成本栅格；④利用ArcGIS10.2空间分析中成本距离模块计算各个节点城市的最短出行时间，构建出行时间成本矩阵。城市交通圈通过对各城市出行成本栅格叠加取最小值获得。
平均最短出行时间为某城市与区内其他城市最短联系时间的平均值，综合反映城市在区内的可达性水平，计算方式如下：
A T i = ∑ j = 1 n T i j n - 1     i , j = 1,2 , 3 ⋯ n , i ≠ j
式中： A T i表示城市i与研究区内其他城市间的平均最短出行时间； T i j表示城市 i到城市 j的最短联系时间；n为研究区内的城市数量。
表2 主要道路和时间成本赋值

Tab.2 Speech in main roads and time cost

空间对象 公路 铁路 空白区域
高速公路 国道 高速铁路 普速铁路 陆地 海域
速度（km/h） 100 80 250/200 90 20 40
时间成本（sec） 36 45 14.4/18 40 180 90

2.2 重力模型

本文采用“重力模型”来模拟中国西南地区与东南亚地区城市间的空间联系状况。该方法对于研究中宏观尺度的城市联系具有适应性。计算方法如下：
G i j = K · P i P j / T i j b     i , j = 1,2 , 3 ⋯ n , i ≠ j
式中： G i j表示城市 i与城市 j之间的联系强度； P i和 P j为城市 i与城市 j的人口规模数； T i j表示城市 i到城市 j的最短联系时间； b为距离摩擦系数，并依据顾朝林等[25]成果研究，采用b=2更适合分析大尺度区域城市网络联系状态。

3 陆路交通网络格局

3.1 交通网络

陆路交通基础设施互联互通是中国西南地区与东南亚国家联系的重要依托。中国西南地区与东南亚国家交通网络格局和交通网络的连接情况，如下所示：
①在交通网络规模方面，中国西南地区的公路里程和铁路总长度均超过东南亚国家，公路和铁路网络较为完整。其中铁路分布密度遥遥领先，仅次于新加坡，分布密度高达1.45km/百km2。公路分布密度处于中等水平，密度较高的地方主要分布在中国西南地区的东部。从东南亚国家内部来看，公路运输是陆路交通中最重要的运输方式。印度尼西亚、越南、马来西亚、泰国和缅甸的公路里程均超过10万km；新加坡和越南公路密度分布最高，分别为499.43km/百km2和105.13km/百km2。铁路网络规模较公路网络相比整体发展较为缓慢，铁路里程数较少。仅新加坡构建起完整的铁路网络，分布密度高达28.57km/百km2，远超东南亚其他国家（表3）；缅甸、印度尼西亚、泰国、越南、马来西亚则初步构建起铁路网络，其他国家尚未形成完整的铁路网络。在交通网路等级方面，中国西南地区高速公路呈现网络状分布，公路等级较高，西南地区省会城市和直辖市之间已经实现高速铁路连接。从东南亚国家内部来看现行的公路网络等级偏低，高速公路主要分布在以泰国曼谷和印度尼西亚雅加达为中心的首都核心区域、以新加坡和马来西亚吉隆坡为中心的马来半岛西部环海岸线区域。此外，由于东南亚国家高速铁路尚处于规划建设阶段，暂无高速铁路分布。
表3 东南亚国家陆路交通建设情况

Tab.3 Overview of the land transportation development in SEA countries

国家 公路总长度（km） 公路密度
（km/百km2）		 铁路总长度（km） 铁路密度
（km/百km2）
中国西南地区 696 397 50.79 19 838 1.45
新加坡 3 496 499.43 200 28.57
缅甸 136 101 20.12 6 077 0.90
老挝 58 885 25.51 3.5 0.00
越南 326 000 105.13 2 554 0.82
柬埔寨 54 541 30.9 652 0.37
泰国 234 754 45.95 4 034 0.79
马来西亚 238 823 72.68 1 641 0.50
印度尼西亚 518 153 28.60 5 204 0.29
菲律宾 32 633 10.94 494 0.17
文莱 2 999 56.58 - -
东帝汶 - - - -

注：数据来源于《ASEAN Statistical Yearbook 2017》和《中国统计年鉴2017》。

②在公路网络连接方面，中国西南地区与东南亚国家已实现5条公路连接。包括以云南瑞丽为重要口岸城市的渝昆高速公路、龙瑞高速公路（云南保山—瑞丽段）与缅甸公路网连接；以云南磨憨为重要口岸城市的渝昆高速公路与昆曼公路连接；以云南河口为重要口岸的渝昆高速公路、锁蒙高速公路（云南昆明—河口段）与越南河内段公路对接；以广西凭祥为重要口岸的兰海高速公路（重庆—广西南宁段）、南友高速公路（南宁—友谊关段）与越南河内段公路连接；以广西东兴为重要公路口岸的兰海高速公路（重庆—广西南宁—钦州—防城港段）与越南河内段公路连接（图2）。未来应加强这5个重要口岸城市交通基础设施建设。
图2 研究区域陆路交通网络分布图

Fig.2 Configuration of land transport network in research area

③在铁路网络连接方面，中国西南地区与东南亚国家已实现2条铁路连接。分别为以云南河口为重要口岸城市的渝昆高速铁路、昆玉城际铁路与越南河内段铁路连接和以广西凭祥为重要口岸城市的渝贵铁路、贵南高铁、南钦高速铁路、钦防高速铁路与越南河内段铁路连接。这2条铁路线路在越南河内交汇，向南可沿着越南东部海岸线连接越南岘港、胡志明市等重要港口城市。其他未连接的东南亚国家铁路主要分布在缅甸、泰国、马来西亚和新加坡境内。其中，以泰国曼谷为中心的铁路网络较为完整且连接线路较长，向东可连接柬埔寨首都金边；向南可延伸至马来西亚和新加坡，实现中南半岛和马来半岛有效连接；向西可分别延伸至缅甸和老挝边境附近。此外，缅甸形成了较为完整的铁路网络，实现国家内部重要城市间连接，但与周边国家的连接性较差（图2）。

3.2 城市交通圈

节点城市可达性变化对区域整体可达性的分析具有重要意义。本文采用不同的时间分界点分析节点城市交通圈变化情况，结果如下：
①城市交通圈中可达性较好区域呈现出廊道型分布特征且具有明显的方向性。可达性较好的南北向廊道大致有4条：以缅甸仰光为起点城市的北向廊道，向北连接内比都、曼德勒抵达中国边境城市瑞丽并延伸至昆明、贵阳、重庆等重要交通节点城市；以泰国首都曼谷为重要节点城市的南北向廊道分布最长，向北连通老挝首都万象、云南磨憨及中国西南地区省会城市、直辖市，向南延伸至泰国南部；以越南首都河内为中心的廊道向北连接中国口岸城市凭祥（或河口）进入中国西南地区，向南连接越南其他重要交通节点城市；以新加坡和马来西亚首都吉隆坡为重要交通节点的南北向廊道。此外，可达性较好的东西向廊道主要分布在中国西南地区交通节点城市联系区域、部分东南亚国家重要节点城市邻近区域和节点城市联系区域，包括中国成都与重庆、贵阳与昆明、昆明与南宁、泰国曼谷北部和泰国曼谷、柬埔寨金边与越南胡志明市的东西向廊道连接（图3）。
②城市交通圈可达性较差的区域主要分布在离城市较远的分散岛屿和国与国边境线附近。这些岛屿主要集中分布在研究区的东南部，包括加里曼丹岛的大部分、苏拉威西岛、新几内亚岛全部以及部分小的岛屿。这些岛屿从地理位置上看远离主体大陆，对外交通联系主要依托港口，陆路交通基础设施建设不齐全甚至没有分布，可达性最差。此外，由于受国家对外政策和城市人口分布的影响，可达性较差的区域还集中分布在国与国边境线附近，如泰国西北部与缅甸相接壤区域、老挝、越南和泰国三国边境区域、马来西亚与泰国相接壤的区域等（图3）。
图3 研究区域节点城市可达性

Fig.3 Accessibility of node cities in research area

③节点城市的分布对岛屿可达性的改善发挥着至关重要的作用，东南亚岛屿可达性较好的区域主要分布在节点城市周围[26]。菲律宾群岛共计分布有大大小小7 000多个岛屿，群岛北部是菲律宾首都马尼拉都市群所在地，群岛南部达沃市是区域级经济与行政中心，马尼拉都市群和达沃市的分布大大提高了菲律宾群岛南北两侧的可达性，使群岛两侧的可达性明显高于中部。与此相似，印度尼西亚苏拉威西岛上的望加锡、苏门答腊岛的北干巴鲁、巨港、棉兰等节点城市分布都在不同程度上改善岛屿的整体可达性（图3）。
④中国西南地区与东南亚国家基础设施建设存在明显差异，中国西南地区城市交通圈覆盖情况要明显优于东南亚城市。中国西南地区节点城市间的有效连接在2 h内实现，区域基本覆盖在4h内实现。在中国西南地区内，2 h交通圈覆盖区域呈现出带状分布特征，实现成渝城市群、黔中城市群与滇中城市群有效连接。4 h交通圈覆盖的区域呈现出面状分布特点，除西部部分偏远地区外，基本实现了中国西南区域内的全覆盖。东南亚国家城市间的有效连接在4 h内初步实现，8 h内实现区域基本覆盖。在东南亚国家范围内，4 h交通圈覆盖的区域呈现出同心圆或带状分布特征，实现缅甸仰光—内比都—曼德勒、泰国曼谷—老挝万象、泰国曼谷—柬埔寨金边—越南胡志明市、新加坡—马来西亚吉隆坡间的城市连接。除分散岛屿外，8 h交通圈已经基本上覆盖了东南亚全部区域，且首次实现了中南半岛与马来半岛交通圈有效对接（图4）。
图4 研究区域节点城市各时间圈可达性变化

Fig.4 Varies of accessibility of node cities in different hour circles in research area

4 城市网络空间联系

4.1 空间联系格局

城市空间网络联系是由区域重要节点城市控制次一级区域所形成的较为稳定的长久大尺度的空间联系[27-28]。根据全球化与世界城市研究组织（Globalization and World Cities）对世界城市体系等级划分 ① ，该区域选取Alpha、Beta、Gamma和Sufficiency 4个等级主要节点城市。Alpha级城市包括新加坡、吉隆坡、雅加达、曼谷、马尼拉；Beta级城市胡志明市、河内、成都；Gamma级城市重庆、仰光、金边；Sufficiency级城市昆明、泗水、南宁。并运用重力模型，进一步分析研究区主要节点城市间的空间联系状况。
①在城市空间网络联系方面，基本形成北部成都—重庆—昆明—南宁—河内、中部仰光—曼谷—金边—胡志明市、南部吉隆坡—新加坡—雅加达的较强联系引力的城市网络。其中，拥有多向强联系的节点城市主要有重庆（重庆与成都、重庆与昆明、重庆与南宁、重庆与河内）和曼谷（曼谷与金边、曼谷与胡志明市）；拥有单向强联系的主要有吉隆坡与新加坡；拥有多向一般联系的主要有成都（成都与南宁、成都与昆明、成都与河内、成都与曼谷）、昆明（昆明与成都、昆明与南宁、昆明与河内、昆明与曼谷、昆明与仰光）、南宁（南宁与成都、南宁与昆明、南宁与河内）、河内（河内与成都、河内与昆明、河内与南宁）、仰光（仰光与昆明、仰光与曼谷）、雅加达（雅加达与吉隆坡、雅加达与新加坡）（图5）。据此，从空间联系强弱方向来看，重庆和曼谷是研究区域中联系最强节点城市，吉隆坡和新加坡是次一级的联系较多节点城市，成都、昆明、南宁、河内、仰光、雅加达是第三级的联系较多的节点城市。
图5 研究区域不同等级城市之间的空间联系

Fig.5 Spatial relations of cities of different grade in research area

②中国西南地区城市联系强度要明显高于东南亚国家和地区间的城市联系（图5）。中国经济和交通基础设施建设快速发展，区域间可达性进一步提高[29]。自2009年遂成铁路正式开通以来，中国西南地区高速铁路网获得快速发展。高速铁路运营里程由2009年137.41 km增长至2017年4 774.47 km，年均增长率为55.82%。中国西南地区高速铁路在全国高速铁路运营里程的所占百分比由2009年5.09%上升至2017年18.97%（图6），中国西南地区高速铁路在中国高速铁路网络重要性程度提高。高速铁路的发展促进中国西南地区经济的快速发展，减少城市间的出行时间，使城市间的联系日益紧密。而大多东南亚国家经济发展处于工业化起飞阶段，国与国之间基础设施差异较大且无高速铁路分布，使东南亚国家和地区间的城市可达性较弱，城市联系较弱。
图6 中国西南地区高速铁路运营里程和所占百分比

Fig.6 The length and percentage of high-speed railway in southwest China

4.2 空间联系通道

结合当前研究区域城市交通网络、城市交通圈和主要节点城市空间联系格局，发现中国西南地区与东南亚国家有潜力发展的主要陆路廊道主要有3条，这些廊道主要经过中国西南地区和东南亚7国（缅甸、老挝、越南、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡）。
西线廊道为成渝—渝昆—缅甸走廊。以中国成都为起点，经中国重庆、昆明、瑞丽、到达缅甸内比都和仰光。其中，重庆到东盟国家西线班车已于2018年4月开通，全程采用陆路通道，全长2 700 km，运行时间约78h ① ；中线廊道为成渝—渝昆—昆曼—新加坡走廊。北起重庆，向南可连接昆明、磨憨、老挝万象、泰国曼谷。该线路是中国西南地区连接老挝、泰国最短线路，是中国与东南亚国家互联互通重要交通枢纽[30-31]。其中，昆曼公路于2013年12月实现全线贯通，全长1 880km，运行时间约20h，经泰国曼谷向南可抵达新加坡和吉隆坡。中线昆曼铁路已于2017年12月开工建设，未来也将发挥重要廊道作用[32]；东线廊道为渝黔—贵南—越南东部沿海走廊或渝黔—黔南—沪昆（贵州—昆明段）—越南东部沿海走廊。途经城市主要包括重庆、贵阳、南宁（昆明）、凭祥（河口）、越南河内、越南胡志明市、柬埔寨金边、泰国曼谷。现有东线公路网广西东兴到越南河内、胡志明市等城市已经连通，未来将打通南宁到东兴的高速公路。现有铁路可经广西凭祥和云南河口出境抵达越南河内和胡志明市，未来将打通越南到柬埔寨段连接至曼谷（图7）。
图7 中国西南地区与东南亚国家的主要廊道分布

Fig.7 Distribution of main corridor between southwest China and SEA countries

5 结论与政策建议

本文以中国西南5省（直辖市/自治区）和东南亚11国为研究对象，基于Open Street Map交通网络数据，运用可达性分析和重力模型分析了交通网络、城市交通圈和城市网络空间联系状态。研究结果表明：
①东南亚国家陆路交通的网络规模、等级和铁路密度均整体小于中国西南地区。东南亚国家现行的公路等级偏低，高速公路仅分布在以曼谷和雅加达为中心的首都核心区域、马来半岛西部环海岸线区域。铁路整体发展缓慢，铁路里程数较少，除新加坡、缅甸、印度尼西亚、泰国、越南和马来西亚初步构建起铁路网络外，其他国家尚未形成完整的铁路网络。此外，在中国与东南亚国家陆路交通网络连接方面，现已实现5条公路通道和2条铁路通道连接。
②可达性较好区域呈现出廊道型分布特征且具有明显的方向性。其中南北向廊道大致可分为4条，分别为以缅甸仰光、泰国曼谷、越南河内、新加坡和马来西亚吉隆坡为重要节点城市的南北向廊道。东西向廊道主要分布在中国成都与重庆、贵阳与昆明、昆明与南宁、泰国曼谷北部以及越南胡志明市、柬埔寨金边、曼谷之间连接的东西向廊道。可达性较差的区域主要分布在加里曼丹岛的大部分、苏拉威西岛、新几内亚岛全部等分散的岛屿和国家与国家的边境附近。
③中国西南地区陆路交通可达性明显优于东南亚地区。一方面，中国西南地区城市间的有效连接在2h内实现，区域基本覆盖在4h内实现；而东南亚国家城市间的有效连接在4h内初步实现，8h实现区域基本覆盖，两地间基础设施建设存在明显差距。另一方面，东南亚国家节点城市与节点城市间的联系较为薄弱。中南半岛与马来半岛有效衔接在8h才实现，与周边区域相比，花费时间较久，可达性较弱。
④在城市空间网络联系方面，基本形成北部成都—重庆—昆明—南宁—河内、中部仰光—曼谷—金边—胡志明市、南部吉隆坡—新加坡—雅加达的较强联系引力的城市网络。由高速铁路快速发展所带来的“高铁效应”加强了城市间的联系，使中国西南地区城市联系强度明显高于东南亚国家和地区间的城市联系。在节点城市联系强弱方面，重庆和曼谷是研究区域中联系最强节点城市，吉隆坡和新加坡是次一级的联系较多节点城市，成都、昆明、南宁、河内、仰光、雅加达是第三级的联系较多的节点城市。
⑤结合陆路交通网络格局和城市空间联系网络，本文提出中国西南地区与东南亚国家有潜力发展的陆路廊道主要有3条，即重庆（成都）—昆明—瑞丽—曼德勒—内比都—仰光西线廊道；重庆（成都）—昆明—磨憨—万象—曼谷—吉隆坡—新加坡中线廊道；重庆—贵阳—南宁—凭祥（或昆明—河口）—河内—胡志明市—金边—曼谷东线廊道。陆路通道的建设既有利于促进“一带一路”沿线国家基础设施互联互通，为中国西南地区对外通道打通注入新鲜活力，也能为中国及沿线国家经贸发展和人文交流奠定发展基础。
由于东南亚地区陆路交通网络密度和通行能力依然处于较低的发展水平，因此未来中国西南地区与东南亚地区的贸易往来很大程度上依然需要陆路和海路运输的结合。一是优先加强重庆（成都）—昆明—仰光、重庆（成都）—昆明—万象—曼谷—吉隆坡—新加坡、重庆—贵阳—南宁（昆明）—河内—胡志明市—金边—曼谷3大主要廊道沿线既有交通通道的升级改造，例如推动成渝铁路、川黔铁路等单线铁路复线改造，提升既有通道的运输能力，加快中国西南地区内部陆路交通网络的规划和建设工作，提高陆路交通干线的网络化程度；二是在未来中国西南地区陆路交通网络规划和建设过程中，积极对接《西部陆海新通道总体规划》，加强中国西部地区3条出海陆路主通道建设，强化重庆、成都、南宁等国家级物流枢纽城市建设，并发挥广西北部湾港国际港门户地位，加强北部湾港与新加坡港、巴生港、林查班港、雅加达港、胡志明港等东南亚国家重要港口联系；三是在节点城市方面，既要发挥重庆、成都、昆明、南宁与曼谷、吉隆坡、新加坡、河内等重要节点城市在陆海新通道建设和规划中的重要战略支点地位，又要加强昆明与瑞丽、磨憨、河口以及南宁与凭祥、东兴等重要节点城市与边境口岸城市之间融合，充分发挥瑞丽、磨憨、河口、凭祥、东兴边境口岸城市与木姐、磨丁、老街等东南亚国家口岸城市连通区位优势，提高互联互通水平。

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