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经济地理 >

2020 , Vol. 40 >Issue 3: 43 - 51

DOI: https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2020.03.006

区域经济与理论方法

欠发达地区高铁可达性与经济社会的协调性研究

  • 崔晶 , 1 ,
  • 李雪涛 , 2, ※ ,
  • 初楠臣 3
展开
  • 1.吉林大学 商学院，中国吉林 长春 130012
  • 2.湖北汽车工业学院 经济管理学院，中国湖北 十堰 442002
  • 3.中国科学院 东北地理与农业生态研究所，中国吉林 长春 130102
※李雪涛（1979—），男，回族，山东德州人，副教授。主要研究方向为经济统计分析。E-mail:。

崔晶（1988—），女，吉林长春人，博士研究生。主要研究方向为金融数量分析。E-mail:。

收稿日期: 2019-05-27

  修回日期: 2019-12-11

  网络出版日期: 2025-04-11

基金资助

湖北高校哲学社会科学研究重大项目（湖北省社会科学基金前期资助项目）(19ZD042)

收起

Coordination Research of High-Speed Rail Accessibility and Economic-Social Development Level in Less Developed Areas

  • CUI Jing , 1 ,
  • LI Xuetao , 2, ※ ,
  • CHU Nanchen 3
Expand
  • 1. School of Business，Jilin University，Changchun 130012，Jilin，China
  • 2. School of Economics and Management，Hubei University of Automotive Technology，Shiyan 442002，Hubei，China
  • 3. Northeast Institute of Geography and Agroecology，Chinese Academy Sciences，Changchun 130102，Jilin，China

Received date: 2019-05-27

  Revised date: 2019-12-11

  Online published: 2025-04-11

Fold

摘要

选取哈大、郑西—西宝、兰新高铁为对象，研究沿线欠发达地区的高铁可达性、经济社会发展水平及二者间的耦合协调度格局。研究表明：①高铁开通使得欠发达地区的可达性获得提升，呈以高铁轴带为核心、轴带外围为边缘的“核心—边缘”格局，轴带内部存在显著的“断裂”区，加剧了中心城市高铁集散场的延拓、袭夺与耦合。②高铁的运营加剧了沿线欠发达地区经济社会获益分配的不均衡、加剧了沿线节点的两极分化，产生“优者更优、劣者更劣”的“马太效应”。③耦合度与协调度整体呈不均衡的分异态势，局部地域表现出单核心城市的极化型、双核心城市的串联型、双核心城市的错位型、低水平区域的均衡型等4种分异格局。

关键词： 可达性; 经济社会; 耦合协调度; 空间格局; 哈大、郑西—西宝、兰新高铁; 核心城市; 核心—边缘

本文引用格式

崔晶 , 李雪涛 , 初楠臣 . 欠发达地区高铁可达性与经济社会的协调性研究[J]. 经济地理, 2020 , 40(3) : 43 -51 . DOI: 10.15957/j.cnki.jjdl.2020.03.006

Abstract

This paper studied the coupling coordination degree and its spatial differentiation between the high-speed rail (HSR) accessibility and economic-social development level in the less developed areas in China. The research objects were conducted with three HSR lines, i.e. Harbin-Dalian, Zhengzhou-Baoji, and Lanzhou-Urumqi HSRs. The paper first used the weighted average travel time to evaluate the urban accessibility improvement along three HSRs. Then the paper built an index system to evaluate the urban economic-social development level along three HSRs. Next based on the comprehensive weighting method of entropy weight and variation coefficient,this paper calculated the urban economic-social development level along three HSRs. Finally,the coupling coordination degree between the HSR accessibility and economic-social development level was calculated along three HSRs. The results are as following. First,the opening of three HSR lines has greatly improved the accessibility level in the less developed areas in China. Spatially,the accessibility improvement patterns show a decreasing trend from the "HSR core corridor" to "HSR marginal areas",and the new patterns of "center-edge" system appear. Besides,spatial broken patterns present along the "HSR core corridor",accelerating the spatial extension and capture situation of central cities' HSR distribution field. Second,the opening of three HSRs has accelerated the imbalanced economic-social development level in the less developed areas. At the same time,the spatial polarization phenomenon of urban economic-social development level will further enhance,and the Matthew's effect will appear. Finally,affected by three HSRs,the gradual spatial differentiation patterns of coupling coordination degree between HSR accessibility and economic-social development level become more and more imbalanced. "Four differentiation patterns",i.e. polarization type of single-core city,series type of double-core cities,dislocation type of double-core cities and equilibrium type of low-level regions have emerged in the partial less developed areas.

Key words： accessibility; economy and society; coupling coordination degree; spatial pattern; Harbin-Dalian,Zhengzhou-Baoji and Lanzhou-Urumqi HSRs; core city; center-edge

高速铁路（High-Speed Rail）凭借其速度快、能耗低、运量大等优势，迅速占据交通运输体系的重要位置[1]，其对中国的经济社会发展及其空间格局演变产生深刻影响，高度的时空压缩提升沿线区域[2⇓⇓-5]和城市[6⇓-8]的可达性，增进沿线区域和城市间的经济社会联系[8⇓⇓-11]。可达性是高铁的基础性研究，关于高铁可达性的测算方法包括加权平均旅行时间[7⇓-9,12]、经济潜力[7,12]、可达性重心[12]、日常可达性[1]、平均可达性[6]、可达性系数[11]等指标，同时结合引力模型进一步探讨高铁对沿线经济联系强度的影响[9-10]，此外，投影寻踪模型[13]、耦合协调模型[14-15]、空间计量经济学[16-17]、空间组合格局[18]等也是研究交通通达性和经济发展水平关系的重要模型。高铁运营对中国经济社会发展的影响表现在：高铁推进了中国区域经济一体化进程，引发区域经济格局的渐变与重塑[12]，胡焕庸线东南侧对高铁要素的掌控能力大于西北侧[1]，带来中国经济联系呈现出东中西地带性递减特征[19]，及南强北弱、东强西弱、南北联系强于东西的格局[20]，长三角、珠三角、京津冀在高铁的影响下成为对外经济绝对获益量最大和市场潜力最高的城市群[21-22]；高铁对沿线地区层面的经济影响更为深刻：高铁增加了地区的就业和投资，间接促进地区收入的增长[23]，资本、技术、劳动力、信息等生产要素的快速流动，扩大地区间联系的范围与频度，提高资源的配置效率[24]，经济要素不断外溢，打破了知识溢出在空间范围的限制，促进创新产生的同时增加了经济活动集聚的可能性，对区域生产力和城市规模增长带来显著影响[25]。高铁运营对经济社会发展差异的分歧表现在：部分学者认为高铁促进经济要素向西部集聚，有益于中国经济趋向于均等化[26]，城市对外经济联系总量差异缩小[21]，但也有学者认为高铁联网下中心城市腹地快速扩张[20]，城市对间经济联系强度差异扩大[21]，东中西三大地带间城市等级拉大[27]，空间极化加深[28]，非均衡发展态势将持续更长时间[20]。
已有研究多集中在宏观层面的国家尺度的高铁网络空间特征、高铁城市通达性、城市空间相互作用，微观层面的单一高铁线路可达性及经济联系、经济集聚、经济格局等，或分析高铁对单个城市群内部、单个省域内部的可达性及其经济联系格局演化，关于中观层面的多条高铁沿线区域的可达性和经济格局的对比研究相对较少。与此同时，已有研究表明，高铁推动了中国发达地区的经济发展，拉大发达和欠发达地区经济差距。而欠发达地区高铁的开通对其沿线经济是否有推动作用?推动强度如何?是否和沿线经济社会发展相协调?在中国大力建设高铁的背景下，这些问题都亟待解决。本文在中国欠发达地区范围内甄别，选取东北地区、中西部地区、西北地区等三大欠发达地域内部较为典型的哈尔滨—大连（哈大）、郑州—西安—宝鸡（郑西—西宝）、兰州—乌鲁木齐（兰新）高铁为研究对象，其中哈大高铁开通促进了东北区域经济一体化，为东北振兴注入活力；郑西—西宝高铁运营加快了中原地区经济发展转型，增强中国西北和中、东部地区铁路运输能力；兰新高铁的建设为丝绸之路经济带和西部大开发战略提供强力支撑，搭建中国与中亚、欧洲等地的横向路网干线。这三条高铁线的运营有助于中国在欧亚国际经济合作中抢占先机，进而形成“一带一路”发展核心区。基于此，利用加权平均旅行时间测度这三大高铁沿线城市可达性的动态变化，结合熵权和变异系数的综合赋权法测算高铁沿线城市的经济社会发展水平，最后构建耦合协调度模型研究沿线城市的高铁可达性与经济社会发展水平的耦合协调现状，为当前高铁时代背景下的中国东中西类似区域快速交通发展及空间格局优化调控提供启示，为构建“丝绸之路经济带”沿线交通网络、扩大国际间交流合作，构筑中国东北、西部开放的新格局提供借鉴。

1 研究区域

1.1 欠发达地区

根据国家统计局发布的《中国统计年鉴2018》，2017年中国居民人均可支配收入25 973.8元，除辽宁省（27 835.4元）人均可支配收入高于全国平均水平外，哈大、郑西—西宝、兰新高铁沿线的吉林省（21 368.3元）、黑龙江省（21 205.8元）、陕西省（20 635.2元）、河南省（20 170.0元）、新疆维吾尔自治区（19 975.1元）、青海省（19 001.0元）、甘肃省（16 011.0元）均低于全国平均水平，与北京、上海、浙江、天津、江苏、广东、福建等人均可支配收入超过30 000元的发达省市相比，其仍属经济欠发达地区。

1.2 哈大、郑西—西宝、兰新高铁

据表1，哈大高铁是中国《中长期铁路网规划》“八纵八横”中“一纵”京哈—京港澳通道的重要组成部分，其纵贯东北黑吉辽三省，北起黑龙江省会哈尔滨，南抵辽宁副省级城市大连。郑西—西宝与兰新高铁是“八纵八横”中“一横”陆桥通道的重要组成部分，郑西—西宝高铁东起河南省会郑州，经陕西省会西安，终至宝鸡；兰新高铁是西部铁路网骨架的重要组成部分，东起甘肃省会兰州，经青海省会西宁，西至新疆首府乌鲁木齐。
表1 哈大、郑西—西宝、兰新高铁

Tab.1 Harbin-Dalian HSR, Zhengzhou-Baoji HSR and Lanzhou-Urumqi HSR

高铁 隶属于 穿越省份 建设时间 开通时间 设计速度（km/h） 里程（km） 高铁站点 投资额（亿元）
哈大 京哈
高铁		 黑龙江、吉
林、辽宁		 2007.08.23 2012.12.01 350 921 哈尔滨，双城，扶余，德惠，长春，公主岭，四平，昌图，开原，铁岭，沈阳，辽阳，鞍山，海城，营口，盖州，鲅鱼圈，瓦房店，普兰店，大连 923
郑西
|
西宝		 徐兰
高铁		 河南、陕西 郑西：2005.09.25
西宝：2009.12.11		 郑西：2010.02.06
西宝：2013.12.28		 350 672 郑州，巩义，洛阳，渑池，三门峡，灵宝，华阴，渭南，西安，咸阳，杨陵，岐山，宝鸡 538.5
兰新 甘肃、青海、新疆 2009.11.04 2014.12.26 250 1 786 兰州，民和，乐都，海东，西宁，大通，门源，民乐，张掖，临泽，高台，清水，酒泉，嘉峪关，玉门，柳园，哈密，鄯善，吐鲁番，乌鲁木齐 1 383

2 研究方法与数据来源

2.1 加权平均旅行时间

加权平均旅行时间是测算城际时空可达程度最常用的指标，空间区位特效、交通基础设施水平、人的移动意愿水平及移动能力大小等均影响加权平均旅行时间值。采用该指标测算高铁运行前后沿线城市的可达性改善程度，公式为：

A i = ∑ j = 1 n T i j · M j ∑ j = 1 n M j

式中： A i为i城市加权平均旅行时间， A i值越小，可达性越好；n为除i外的节点总数； T i j为节点i与j的最短旅行时间； M j为j的要素流量值，采用j的人口和GDP的几何平均值， M j = P j G j，Pj、Gj为j人口、经济要素流量值。

2.2 协调发展度函数

交通基础设施与城市经济发展是两个紧密相关的系统，二者相互依赖、相互作用、彼此关联、相互影响，存在着交替往复和螺旋上升的复杂相互作用[13]。考虑到各城市发展进程中高铁可达性与经济社会间的作用关系，借鉴物理学中耦合理论概念与数量模型，参考李一曼[14]和汪德根[29]等的耦合协调发展度函数，公式为：

T = α f x + β g y , C = f x k · g y k f x + g y / 2 2 k D = C · T

式中： f x为高铁可达性改善程度； g y为经济社会发展水平。 α 、 β为待定系数，鉴于城市经济社会发展是多要素综合作用的结果，而高铁只是其中一个较为重要的因素，故 α取0.4， β取0.6。k为调节系数，一般 2 ≤ k ≤ 5，本文取k=2[14]。 T、 C、 D为高铁可达性与经济社会系统的综合调和指数、耦合度、协调度，耦合度C指两个系统内部要素基于某种相互作用而彼此影响的程度大小，C值越大，高铁可达性与经济社会发展的关联性越大，发展愈耦合；协调度D是在耦合度C的基础上，指两个系统内部要素通过拮抗和磨合在质与量上获得发展，趋向良性共振的新的有序结构，进而反映其协同效应的大小，D值越大，高铁可达性与经济社会发展关系趋向有序结构的良性协调，反之两系统不协调，将走向无序杂乱状态。在理解物理学中耦合意义的基础上研读地理学中耦合度模型的形式、性质和应用[30]，参考文献[31-32]，对C与D的范围与阶段进行划分（表2）。
表2 耦合度与协调度的范围与类型

Tab.2 The scope and type of coupling degree and coordination degree

范围 阶段 范围 阶段 范围 阶段 范围 阶段 范围 阶段
耦合度C 0.00~0.30 低水平耦合 0.30~0.50 拮抗耦合 0.50~0.80 磨合耦合 0.80~1.00 高水平耦合
协调度D 0.00~0.09 极度失调 0.10~0.19 严重失调 0.20~0.29 中度失调 0.30~0.39 轻度失调 0.40~0.49 濒临失调
0.50~0.59 勉强协调 0.60~0.69 初级协调 0.70~0.79 中级协调 0.80~0.89 良好协调 0.90~1.00 优质协调

2.3 经济社会发展评价体系

考虑并选取科学性、系统性、综合性、代表性、层次性、可获取性的共性指标，参考文献[13⇓⇓⇓⇓-18]，结合研究区实际情况构建欠发达地区高铁沿线城市的经济社会评价体系，经济水平、社会发展为准则层，指标层选取二、三产业占GDP比重等20项指标（表3）。
表3 高铁沿线城市经济社会发展水平的评价指标体系

Tab.3 Evaluation index system of urban economic-social development level along the HSRs

准则层 指标层（单位） 指标含义 权重
经济水平 第二、三产业占GDP的比重（%） 二、三产业GDP/GDP总量 0.002
人均地区生产总值（元/人） GDP总量/总人口 0.037
人均固定资产投资（元/人） 固定资产投资额/总人口 0.045
人均公共财政收入（元/人） 公共财政收入/总人口 0.079
人均年末金融机构人民币各项存款余额（元/人） 年末金融机构人民币各项存款余额/总人口 0.052
人均工业总产值（元/人） 工业总产值/总人口 0.078
人均社会消费品零售额（元/人） 社会消费品零售总额/总人口 0.048
人均FDI实际使用额（美元/人） FDI实际使用额/总人口 0.209
城镇居民人均可支配收入（元） 城镇居民家庭可支配收入/家庭人口 0.009
职工平均工资（元） 实际支付的全部工资总额/全部职工平均人数 0.007
社会发展 万人中卫生、社会保障和社会福利业单位从业人员（人/万人） 卫生、社会保障和社会福利业单位从业人员/总人口 0.024
万人中公共管理和社会组织单位从业人员（人/万人） 公共管理和社会组织单位从业人员/总人口 0.022
万人中普通高等学校专任教师（人/万人） 普通高等学校专任教师数/总人口 0.073
万人中城镇职工基本养老、医疗、失业保险参保人数（人/万人） 城镇职工基本养老、医疗、失业保险参保人数/总人口 0.051
人均居住用地面积（m2/人） 居住用地面积/总人口 0.056
人均邮电业务收入（元/人） 邮电业务收入/总人口 0.023
人均医院、卫生院床位数（张/人） 医院、卫生院床位数/总人口 0.023
人均城市道路面积（m2/人） 城市道路面积/总人口 0.027
每百人公共图书馆藏书（册、件） 公共图书馆藏书量/百人口 0.098
建成区绿化覆盖率（%） 城市建成区的绿化覆盖面积/建成区面积 0.013
各指标不能直接比较，需无量纲处理。选择极差标准化方法对现有指标统一量纲，由于所选指标均为正向，不涉及逆向指标，公式为：

X i j = Y i j - Y j m i n / Y j m a x - Y j m i n

式中： Y i j、 X i j为第i个城市第j项指标实际值、标准化值； Y j m i n、 Y j m a x为第j项指标最小值、最大值。
运用熵值赋权与变异系数的综合确权法计算各城市的经济社会发展水平。熵权法是依据指标传递给决策者信息量的大小来确定权重，反映指标信息熵的效用。变异系数法是通过指标间的相互关联、指标提供的信息量大小确定权重。两种方法将原始数据经数学处理后得到指标权重，大大减少人为主观确权的偏颇，且两种方法的叠加更具科学性与可信度，公式见文献[33]。

2.4 数据来源

人口、经济社会指标数据来源于2018年《中国城市统计年鉴》《黑龙江统计年鉴》《吉林统计年鉴》《辽宁统计年鉴》《河南统计年鉴》《陕西统计年鉴》《青海统计年鉴》《新疆统计年鉴》《甘肃统计年鉴》。城际旅行时间来源于12306铁路客户服务中心官网，选择GC-高铁/城际、D-动车收集城际高铁通车后最短旅行时间，Z-直达、T-特快、K-快速、其他收集城际高铁通车前最短旅行时间。

3 高铁可达性与经济社会发展

3.1 高铁可达性

3.1.1 铁路可达性整体提升，时空收敛效应强化

高铁开通后，沿线城际通行时间大幅缩减，哈大、郑西—西宝、兰新线的Ai均值分别由原来的245.7 min、227.4 min、558.6 min缩短至92.1 min、88.0 min、413.8 min，Ai减少率分别为62.5%、61.3%、25.9%（表4）。目前哈大、郑西—西宝、兰新沿线已分别融入高铁3.5 h、3.0 h、12.0 h的交流圈。铁路可达性的提升带来城际经济社会联系更加紧密化，有效降低因克服时空距离瓶颈而产生的外部成本。
表4 高铁沿线城市的加权平均旅行时间和经济社会发展指数

Tab.4 Urban weighted average travel time and urban economic-social development index along HSRs

高铁 城市 Ai（min） 经济
社会
指数		 城市 Ai（min） 经济
社会
指数		 城市 Ai（min） 经济
社会
指数
通车前 通车后 减少率/% 通车前 通车后 减少率/% 通车前 通车后 减少率/%
哈大 哈尔滨 333.0 137.8 58.6 0.341 长春 262.1 91.0 65.3 0.416 四平 197.9 76.9 61.1 0.241
铁岭 180.3 68.6 61.9 0.243 沈阳 184.3 77.5 58.0 0.481 辽阳 220.7 73.8 66.6 0.257
鞍山 195.4 80.2 59.0 0.306 营口 258.9 89.8 65.3 0.361 大连 378.8 133.5 64.7 0.831
均值 245.7 92.1 62.5 0.387
郑西
|
西宝		 郑州 317.7 113.4 64.3 0.316 洛阳 209.1 74.9 64.2 0.304 三门峡 174.2 66.3 61.9 0.473
渭南 173.9 64.2 63.1 0.097 西安 243.7 84.3 65.4 0.361 咸阳 217.2 82.6 62.0 0.262
宝鸡 256.0 130.1 49.2 0.162 均值 227.4 88.0 61.3 0.283
兰新 兰州 664.1 570.5 14.1 0.261 海东 442.8 270.5 38.9 0.096 西宁 475.4 375.9 20.9 0.222
张掖 494.8 328.9 33.5 0.072 酒泉 506.7 333.1 34.3 0.117 嘉峪关 413.9 336.2 18.8 0.340
乌鲁木齐 912.4 681.7 25.3 0.350 均值 558.6 413.8 25.9 0.209

3.1.2 节点可达性提升各异，部分非中心城市高于中心城市

不同节点的可达性提升程度存在显著的等级层次性，哈大线辽阳、营口，兰新线海东、酒泉、张掖在各自线路的铁路可达性提升幅度最大（表4），这些非中心城市的可达性提升幅度超过了沿线大连、哈尔滨、沈阳、乌鲁木齐、西宁、兰州等中心城市。一方面高铁时空收敛效应优化了沿线城市的经济区位，挖掘其经济社会发展潜力，使得人流、物流、经济流等各种流高度集聚化，高铁经济位势短期内得到显著提升；另一方面，沿线的中心城市优先迅速获取各种要素流，并处于高度集聚化态势，相比于非中心城市，更易产生要素的“饱和效应”，进而带来要素的溢出与扩散，蔓延至其毗邻的非中心城市。

3.1.3 “核心—边缘”格局内部存在显著的“断裂”区

高铁的开通推进经济社会要素向高铁轴带集聚，沿线地区的可达性呈现以高铁轴带为核心、轴带外围地域为边缘的“核心—边缘”格局，而轴带内部可达性获益的不均衡也导致部分“断裂”区的存在（图1）。哈大线可达性改善最优区集中于以长春为核心的吉林中部、以营口和大连为核心的辽宁南部，黑龙江高铁可达性优势尚未发挥。郑西—西宝线可达性改善高值区集中于以郑州与洛阳为核心的河南中东部、以西安为核心的陕西中部，以宝鸡为核心的陕西西部为可达性优势断裂区。兰新线首末区域的可达性改善程度不如中间区域，呈“中间高，首末低”格局，可达性改善最优区集中于以张掖和酒泉为核心向外拓展的不规则区域，以乌鲁木齐为核心的新疆自治区次之，以兰州为核心的甘肃南端可达性改善不显著。
图1 沿线城市的高铁可达性改善程度空间格局

Fig.1 Spatial pattern of urban accessibility improvement

3.1.4 非均衡的可达性格局加剧中心城市高铁集散场的延拓、袭夺、耦合

铁路沿线节点可达性获益的非均衡加速沿线地区空间格局的渐变与重塑。哈大线长春、大连的高铁集散场相比于哈尔滨、沈阳高铁集散场凸显，哈尔滨、长春集散场分布于各自省域范围内，大连集散场延拓至沈阳经济区范围内，与沈阳集散场发生交叠。郑西—西宝线西安的高铁集散场波及范围比郑州集散场小，西安集散场未延拓至陕西西部，郑州集散场延拓至河南西端。兰新线乌鲁木齐高铁集散场已向南疆延拓，并占据整个新疆，而由西宁主导的青海省高铁集散场被分割，西部部分地域被乌鲁木齐高铁集散场占据，东部部分区域被兰州高铁集散场袭夺（图1）。

3.1.5 可达性改善优劣受区位、自然、经济等多因素影响

①良好的区位条件为区域与城市内外要素交流提供便利条件，提升可达性。哈大高铁是东北高铁网络重要主轴线，对内衔接哈齐、哈佳、哈牡、长珲、长白乌、沈丹、丹大等高铁支线，对外依托东北进京高铁提升与京津冀的可达性，同时凭借其沿海和毗邻俄日朝韩等地缘优势，未来开通与俄罗斯远东区、与朝鲜新义州等高铁，可达性潜力不可限量。②地形、气候、水文等自然条件影响高铁线路的走向、路径，影响其可达性提升。兰新线途经山地、沙漠、戈壁、风区、冻土，地形复杂大大降低其通达性。哈大线黑龙江省受高寒高冷影响，可达性改善程度不如辽宁和吉林省。③节点对外经济联系总量越大，节点间经济社会联系越紧密，各种要素流交换越频繁，可达性越强。郑西—西宝线的西安和郑州发挥经济增长潜能优势，促使郑西高铁成为陕西省、河南省的双“米”形交汇线路，与大西、西成、郑济、郑合、郑太、郑渝、郑徐等高铁线接驳，可达性改善显著，成为中国西北连通中原、华北、华东地区的重要通道。

3.2 经济社会发展水平

3.2.1 沿线节点经济社会发展实力不均衡，部分非中心城市高于中心城市

哈大、郑西—西宝、兰新线路经济社会发展的变异系数分别为0.453、0.410、0.513，极差分别为0.590、0.377、0.279；哈大线经济社会发展指数最高的大连（0.831），是最低的四平的3.4倍，郑西—西宝线西安（0.361）、郑州（0.316）的经济社会发展指数，是最低的渭南的3.7、3.3倍，兰新线经济社会发展指数最高的乌鲁木齐（0.350），是最低的张掖的4.9倍，沿线各节点的经济社会发展实力不均衡，呈明显的等级层次性（表4）。哈大线的营口、郑西—西宝线的三门峡、兰新线的嘉峪关经济社会发展指数较高，超于沿线部分中心城市，一方面非中心城市受毗邻大城市的经济辐射，高铁的开通引发其经济位势的迅速性、短暂性跃升，但随着经济要素由核心区向边缘区的进一步扩散，其经济发展实力也将趋于常态化；另一方面本文从人均的视角构建经济社会指标体系，而非总量的视角，这也导致部分非中心城市的经济社会发展水平高于中心城市。

3.2.2 可达性增长格局与经济社会格局不相匹配，部分城市“优者更优”“劣者更劣”

高铁在提升沿线可达性、给沿线带来发展机遇的同时，也逐步放大局部的经济社会发展差距，使得经济社会与可达性增长格局不相匹配。哈大线经济社会高值区集中于以大连为核心的辽宁南端，其次位于以长春和沈阳为核心的小范围区域，低值区位于以四平—铁岭、辽阳为核心区域。郑西—西宝线河南省经济社会发展水平显著高于陕西省，以渭南和以宝鸡为核心的区域为经济社会发展低值区。兰新线首末经济社会潜力巨大，呈“中间低，首末高”格局，高值区集中在以乌鲁木齐和兰州为中心的空间拓展区域，低值区集中在以张掖、海东为核心的小范围区域（图2）。
图2 沿线城市的经济社会发展水平空间格局

Fig.2 Spatial pattern of urban economic and social development level

高铁的运营加剧了沿线经济社会获益分配的不均衡，推动了如哈大线的大连、长春，郑西—西宝线西安、郑州等核心城市更加“核心化”，郑西—西宝线宝鸡、咸阳等边缘城市更加“边缘化”，加剧了沿线部分节点间的两极分化，产生“优者更优、劣者更劣”的“马太效应”。兰新线兰州、乌鲁木齐、西宁等中心城市的铁路可达性改善并未最大效率地推动其经济社会发展，主要原因在于兰新是西北内陆的唯一一条高铁干线，相比于哈大、郑西—西宝沿线地域，尚未形成多节点、多线路的密集化高铁网络，但未来随着与陇海、包兰、干武等铁路及徐兰客专的对接，乃至修建贯穿俄罗斯阿尔泰地区、哈萨克斯坦等中亚国家的铁路，高铁经济社会潜力不断被挖掘，将实现“质”的飞跃。

3.3 高铁可达性与经济社会的协调关系

3.3.1 协调性整体水平

哈大线高铁可达性与经济社会发展处于高水平耦合的初级协调阶段（C=0.815、D=0.624），沿线67%的城市表现出高水平耦合的协调关系，耦合度最高的沈阳是最低的辽阳的1.52倍，协调度最高的大连是最低的四平的1.69倍。郑西—西宝线为磨合耦合的勉强协调阶段（C=0.688、D=0.530），沿线29%的城市表现出高水平耦合的协调关系，耦合度高的西安是低的渭南的3.96倍，协调度高的西安是低的渭南的2.47倍。兰新线为磨合耦合的濒临失调阶段（C=0.705、D=0.400），沿线14%城市表现出高水平耦合的协调关系，耦合度高的西宁是低的张掖的2.95倍，协调度高的乌鲁木齐是低的张掖的2.22倍（表5）。
表5 城市高铁可达性与经济社会发展水平的耦合阶段与协调类型

Tab.5 Coupling scope and coordination type between urban HSR accessibility and economic-social development level

高铁 城市 C D 耦合阶段 协调类型 城市 C D 耦合阶段 协调类型 城市 C D 耦合阶段 协调类型
哈大 哈尔滨 0.865 0.617 高水平 初级协调 长春 0.905 0.680 高水平 初级协调 四平 0.658 0.506 磨合 勉强协调
铁岭 0.655 0.508 磨合 勉强协调 沈阳 0.983 0.715 高水平 中级协调 辽阳 0.646 0.521 磨合 勉强协调
鞍山 0.809 0.582 高水平 勉强协调 营口 0.842 0.634 高水平 初级协调 大连 0.969 0.857 高水平 良好协调
平均值 0.815 0.624 高水平 初级协调
郑西
|
西宝		 郑州 0.781 0.591 磨合 勉强协调 洛阳 0.762 0.579 磨合 勉强协调 三门峡 0.965 0.716 高水平 中级协调
渭南 0.212 0.257 低水平 中度失调 西安 0.840 0.634 高水平 初级协调 咸阳 0.698 0.532 磨合 勉强协调
宝鸡 0.555 0.404 磨合 濒临失调 平均值 0.688 0.530 磨合 勉强协调
兰新 兰州 0.829 0.420 高水平 濒临失调 海东 0.403 0.293 拮抗 中度失调 西宁 0.998 0.465 高水平 濒临失调
张掖 0.338 0.245 拮抗 中度失调 酒泉 0.577 0.346 磨合 轻度失调 嘉峪关 0.840 0.484 高水平 濒临失调
乌鲁木齐 0.948 0.543 高水平 勉强协调 平均值 0.705 0.400 磨合 濒临失调
哈大、郑西—西宝线高铁可达性与经济社会协同关系良好，高铁运行在改善可达性的同时，也促进沿线经济发展水平的提升，而兰新线二者协同效应不显著，是低可达性、低经济发展水平的“双低”线路。兰新线全长1 786 km，相比于哈大、郑西—西宝线属于长距离线路，自然环境恶劣，冻融作用易引发隧道坍塌，铁路可达性大大降低，继而难以满足经济发展需求，与此同时，兰新沿线地区经济发展水平落后于哈大、郑西—西宝沿线，间接导致交通基础设施建设的时滞，这种不利的双向恶性循环引发其协调性的落后。

3.3.2 协调性分异格局

三大高铁沿线耦合度与协调度均呈现不均衡的分异态势，局部地区表现出单核心城市的极化型、双核心城市的串联型、双核心城市的错位型、低水平区域的均衡型等4种分异格局（图3）。①单核心城市的极化型：兰新线新疆自治区的耦合度和协调度格局属于该类型，乌鲁木齐铁路可达性改善程度和经济社会发展水平比沿线其它节点高，呈以乌鲁木齐为单个中心城市主导的格局。②双核心城市的串联型：哈大线黑龙江和吉林二省的耦合度格局属于该类型，在哈长城市群大力建设的背景下，哈长城际间高铁双向客流与经济社会联系频繁，呈以哈尔滨和长春为核心的高值区相串联格局。③双核心城市的错位型：郑西—西宝线陕西和西安二省、哈大线辽宁省的耦合度和协调度格局属于该类型；在郑州与西安双核心的引领下，呈现出郑州核心区所波及的河南省强于西安核心区所波及陕西省的错位格局态势；以大连为核心的高值拓展区波及了整个辽宁省沿海经济带，但以沈阳为核心的高值区范围相对较小。④低水平区域的均衡型：哈大线黑龙江省、兰新线甘肃和青海省的协调度格局属于该类型；黑龙江省协调度格局、甘肃和青海省的协调度格局均相对均衡，哈尔滨、兰州和西宁相比于沿线其它核心城市的协调优势尚未凸显。
图3 沿线城市的高铁可达性与经济社会发展水平的耦合度与协调度空间格局

Fig.3 Spatial pattern of coupling degree and coordination degree between urban HSR accessibility and economic-social development level

4 结论与建议

4.1 结论

①哈大、郑西—西宝、兰新等高铁的开通提升了沿线欠发达地区的铁路可达性水平，呈现以高铁轴带为核心、轴带外围地域为边缘的“核心—边缘”格局，而轴带内部存在显著的“断裂”区，这种非均衡的可达性格局加剧中心城市高铁集散场的延拓、袭夺与耦合，同时也导致部分非中心城市可达性提升程度强于中心城市。
②哈大、郑西—西宝、兰新等高铁沿线的经济社会发展格局与高铁可达性增长格局不相匹配，高铁的运营加剧了沿线欠发达地区经济社会获益的不均衡、加剧了沿线部分节点间的两极分化，产生“优者更优、劣者更劣”的“马太效应”。
③哈大、郑西—西宝线的高铁可达性与经济社会协同关系良好，兰新线协同效应不显著；三大线路的耦合度与协调度均表现出不均衡的分异态势，局部地域呈现单核心城市的极化型、双核心城市的串联型、双核心城市的错位型、低水平区域的均衡型等4种分异格局。

4.2 对策与建议

相比于长三角、珠三角、京津冀等发达地区高铁网络的密集化，哈大、郑西—西宝、兰新高铁所穿越的东北、中西部、西北等地区的高铁关联性仍相对稀疏。①哈大线黑龙江省的高铁可达性与经济社会协同属于低水平均衡型，高铁网络发达程度不如辽宁省，可达性优势尚未发挥，且哈尔滨可达性改善程度也较低。未来加快建设哈尔滨—满洲里、哈尔滨—黑河高铁线路，对内打造滨洲—滨绥和哈大的高铁“T”状格局，对外滨洲—滨绥线朝东西向延伸，构建符拉迪沃斯托克—绥芬河—牡丹江—哈尔滨—大庆—齐齐哈尔—满洲里—赤塔—乌兰乌德—伊尔库茨克的中俄跨境高铁轴带，接轨于俄西伯利亚大铁路，完善其东北亚国际运输通道。②兰新线甘肃和青海省的高铁可达性与经济社会协同属于低水平均衡型，郑西—西宝线陕西省的协同效应弱于河南省，且兰新线甘肃省南端、郑西—西宝线陕西省西部均为高铁可达性断裂区。但随着宝鸡—兰州高铁开通，郑西—西宝与兰新线路贯通将逐渐缓解陕西和甘肃省接壤地域的可达性劣势，中原、关中平原、兰西、天山北坡等城市群的时空距离缩短，但以乌鲁木齐为核心的新疆自治区将逐渐演变为整条线路的劣势边缘区。未来对内加快建设南疆高铁线路，完善以乌鲁木齐为核心的辐射状高铁网络，对外规划乌鲁木齐—克拉玛依—阿勒泰—阿尔泰共和国—阿尔泰边疆区—新西伯利亚州的中俄跨境高铁线路，乌鲁木齐—石河子—巴尔喀什—卡拉干达—努尔苏丹的中哈（萨克斯坦）跨境高铁线路，库尔勒—阿克苏—卡拉科尔—比什凯克的中吉（尔吉斯斯坦）跨境高铁线路，库尔勒—阿克苏—喀什—杜尚别的中塔（吉克斯坦）跨境高铁线路，发挥其亚欧大陆铁路运输桥头堡的重要作用。

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