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经济地理 >

2020 , Vol. 40 >Issue 7: 32 - 39

DOI: https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2020.07.004

区域经济与理论方法

支线机场对所在地可达性及经济格局均衡性的影响

  • 崔婷 , 1 ,
  • 杜晴 1 ,
  • 张燕 2
展开
  • 1.中国民航大学 经济与管理学院，中国 天津 300300
  • 2.南开大学 商学院，中国 天津 300071

崔婷（1977—），女，河北张家口人，博士，教授。主要研究方向为航空运输管理优化。E-mail：。

收稿日期: 2019-11-18

  修回日期: 2020-05-25

  网络出版日期: 2025-04-01

基金资助

国家社会科学基金项目(13CGL005)

收起

Effects of Regional Airports on Local Accessibility and Equilibrium of Economic Patterns

  • CUI Ting , 1 ,
  • DU Qing 1 ,
  • ZHANG Yan 2
Expand
  • 1. School of Economics and Management，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China
  • 2. School of Business，Nankai University，Tianjin 300071，China

Received date: 2019-11-18

  Revised date: 2020-05-25

  Online published: 2025-04-01

Fold

摘要

以2011—2017年我国55个新通航支线机场所在地为研究对象，分析通航前后当地小时交流圈及加权平均旅行时间、经济潜力的变化；并计算支线机场通航后区域综合可达性与人均GDP人口加权变异系数，分析区域可达性的时空变化与经济格局均衡性。结果表明：①支线机场的通航可显著提升所在地的可达性与经济潜力；②各地可达性提升程度差异主要受到支线机场航线连通因素影响，而非区域内支线机场数量影响；③支线机场可达性的区域空间分布与经济格局的均衡性变化之间不完全对应但变异系数均随支线机场通航而减小，“胡焕庸线”两侧经济潜力差距减小，表明支线机场通航后一定时期内对区域经济趋向均衡发展具有一定程度正向作用，但长期效果仍需观测。

关键词： 支线机场; 日常可达性; 加权平均旅行时间; 经济格局均衡性; 经济潜力

本文引用格式

崔婷 , 杜晴 , 张燕 . 支线机场对所在地可达性及经济格局均衡性的影响[J]. 经济地理, 2020 , 40(7) : 32 -39 . DOI: 10.15957/j.cnki.jjdl.2020.07.004

Abstract

This study aims to analyze the effects of regional airports on local accessibility and explore the impacts on equilibrium of economic patterns. Based on the regions of 55 new regional airports opened in 2011-2017; changes of hourly communication area,weighted average travel time and economic potential are studied and compared; population weighted coefficients of variation of the region comprehensive accessibility and per capita GDP are caculated. The results show that: 1) The navigation of the regional airport can significantly improve local accessibility and economic potential. 2) The difference of accessibility improvement degree in different regions is mainly affected by the connectivity factors of the airline network of regional airports,rather than the number of regional airports in the region. 3) The spatial distribution of regional accessibility does not completely correspond to the equilibrium change of the economic pattern,but the coefficient of variation decreases with the navigation of the regional airport. The gap in economic potential between two sides of the "Hu line" has decreased,indicating that the regional airports has a certain positive effect on the regional economy balanced development within a certain period of time,but the long-term effect still needs to observe.

Key words： regional airports; daily accessibility; weighted average travel time; equilibrium of economic patterns; economic potential

为改善偏远地区或中小城市的交通条件，同时缩小区域间经济社会发展差距，我国自2011年以来规划建设了数十个支线机场，特别是西部12省（自治区）新建成支线机场数量达30个，超过国内其它地区的总和。支线机场已成为综合交通体系的重要组成，对机场所在地交通可达性与区域经济格局的影响近年来逐渐显现。
普遍的观点认为可达性是指在一定的交通系统中，到达某一地点的难易程度。由于交通基础设施的建设运营对推动时空收敛与要素流动，重塑地区经济格局具有重要作用，交通基础设施对可达性的影响一直受到学术界的广泛关注。已有成果多聚焦于高铁线路对沿线地区[1⇓⇓-4]或陆路交通网络对所覆盖区域[5-6]可达性与经济格局的影响。但需看到，与铁路基础设施的线路性、陆路交通基础设施的网络性不同，支线机场零散分布于全国各区域的中小县市，采用点到点航线运营。这导致相比地面交通基础设施，支线机场对所在地可达性及区域经济格局的影响具有独特性。而专门针对机场可达性的已有成果主要沿着机场“陆侧”可达性与“空侧”可达性两个方向开展：前者是在微观层面测度旅客或货物到达机场的便捷程度，并不涉及区域交通或经济格局层面[7⇓-9]；后者则是综合考虑机场的航线数量、航班频次和可用座位数等因素，评价机场连通其他机场的便捷程度，主要适用于中大型机场[10⇓-12]。二者均以机场本身而非机场所在地作为可达性测评对象。但支线机场通常航线数量与运力投入十分有限，通过与附近枢纽机场连接的方式将支线机场所在地连入航线网络。上述特点导致相比枢纽与干线机场，支线机场对所在地可达性及区域经济格局的影响作用不同。
综上，本文以2011—2017年我国55个新增支线机场所在地为研究对象，通过对日常可达性、加权平均旅行时间、经济潜力的测算，分析通航前后支线机场所在地可达性变化情况及区域可达性空间分布；同时通过人口加权变异系数法测评可达性变化对区域经济格局均衡性产生的影响[13-14]。研究成果可为促进区域均衡发展目的下民航基础设施的科学布局与运营提供决策参考。

1 研究对象、方法与数据来源

1.1 研究对象

鉴于支线机场通航满一定时间后对地区可达性的影响方能显现，本文依据《民用航空支线机场建设标准》，选定2011—2017年我国新增且至2017年年旅客吞吐量不足200万人次的支线机场55个，机场所在地分布情况见表1。
表1 2011—2017年新增支线机场所在地

Tab.1 Locations of new regional airport in 2011-2017

区域 新增支线机场数量（个） 新增支线机场所在地
东部 8 扬州、惠州、日照、张家口、琼海、三明、承德、三沙
东北 7 营口、通化、抚远、白城、松原、建三江、五大连池
中部 10 十堰、宜春、池州、衡阳、吕梁、忻州、临汾、上饶、邵阳、神农架
西部 30 巴彦淖尔、遵义、毕节、凯里、六盘水、乌兰察布、稻城、阿尔山、金昌、加格达奇、张掖、阿拉善左、甘南、沧源、德令哈、石河子、果洛、日喀则、澜沧、扎兰屯、宁蒗、霍林郭勒、莎车、富蕴、海西花土沟、额济纳、河池、阿拉善右、阿坝

注：1.表中对东部、东北、中部、西部的划分采用《中国民航统计年鉴》的区域划分方式；2.因本文以机场所在地、而非支线机场本身为研究对象，遵义市新增两个机场合并统计；3.石河子机场、营口机场2015年获中国民用航空局颁证但年内无定期航班，自开始运营定期航班年份计算；4.无定期航班运营或处于停航状态的机场所在地不予考虑。

1.2 研究方法

支线机场对经济社会发展的影响主要体现在对机场所在地交通条件的改善及由此形成的人流、物流、要素流等对地方经济发展的促进。为此，本文拟采用如下研究方法对支线机场通航前后机场所在地交通可达性、经济潜力及区域经济格局变化展开研究。

1.2.1 日常可达性与加权平均旅行时间

日常可达性是指在一定时间（如一天）内从给定区位出发能够形成的人员流动与经济往来交流圈。本文按照单程旅行时间3 h可实现一日往返计算，根据航班时刻提取连接机场所在地1 h、2 h、3 h交流圈所增加城市的航线情况，并对所增加城市覆盖的人口数量进行统计，通过对日常可达性下“小时交流圈”的分析，反映通航前后支线机场所在地可达性的变化情况。为进一步从综合交通视角探究可达性变化，本文对支线机场所在地加权平均旅行时间进行测度，公式如下：
A i = ∑ j M j T i j / ∑ j M j
式中：Ai为节点i加权平均旅行时间；Tij为节点i与j之间的最短交通时间，本文在所在地未开通机场前取公路、铁路两种交通系统下的最短交通时间，机场通航后，取公路、铁路、民航三种交通运输系统下的最短交通时间；Mj为节点j的质量，即对于其他城市的吸引力，通常用节点城市的经济、人口、社会商品零售额等要素流量表示，本文中 M j = G D P j · P O P j， G D P j 、 P O P j分别为节点j的GDP和人口。

1.2.2 经济潜力

小时交流圈与加权平均旅行时间的测算可以从时空距离的物理意义层面反映支线机场对当地可达性的影响；经济潜力则可从经济意义层面反映通航前后支线机场所在地与其他县市间由于人口、经济规模等不同而产生的相互作用程度[16⇓⇓-19]。已有研究表明，可将经济潜力这一可达性指标作为连接“支线机场”与区域经济格局变化的“桥梁”，通过观察支线机场引起的可达性变化，反映区域经济格局的长期演化[13]。本文通过测度通航前后支线机场所在地经济潜力以反映支线机场对区域经济格局均衡性的影响。公式如下：
P i = ∑ j M j D i j a
式中：Pi为节点i的经济潜力；Dij为节点i在交通运输系统下到达节点j所花费的成本。本文采用节点i与节点j之间的最短旅行时间Tij作为成本；a为节点i与j间的摩擦系数，通常取1；Mj的取法同加权平均旅行时间。

1.2.3 变异系数法

通航前后支线机场所在地可达性及经济潜力的变化，可反映支线机场对当地交通条件及经济发展的影响。而支线机场对不同区域间可达性空间分布与经济格局均衡性的影响，则需采用变异系数法进行分析。为避免在反映经济格局均衡性变化的过程中不同地区人口规模的影响，本文对各区域间加权平均旅行时间、经济潜力变异系数进行计算，并将二者综合考虑为人口加权综合可达性变异系数，同时辅以人口加权人均GDP变异系数。公式如下：
C V = 1 Y ¯ 2 ∑ i = 1 n ω i y i - Y ¯ 2
式中：CV为人口加权变异系数； Y ¯为人均GDP或可达性的均值； ω i为节点i的人口权重；Yi为i节点的人均GDP或可达性。

1.3 数据来源与处理

本文所使用的支线机场建设与运营相关数据来自《中国民航统计年鉴》《民航行业发展统计公报》《全国机场生产统计公报》。各地GDP与人口数据来自《中国城市统计年鉴》、各地方年鉴等。
鉴于分析交通时距时利用GIS平台自行设定时速存在路网数据获取难和数据准确性问题，本文采用基于时刻和互联网地图导航的交通时距数据[20]。其中，航班时刻数据来自“飞常准”大数据平台，列车时刻数据来自中国铁路客户服务中心网站，公路旅行数据来自“高德地图”。空中交通旅行时间按照直飞和经停的最短旅行时间的航班时刻提取；铁路运输时间使用中国铁路客户服务中心网站提供的直达或一次接续换乘的最短时间；公路运输时间使用高德地图显示的最短交通时间。

2 支线机场对所在地可达性的影响分析

2.1 支线机场通航前后日常可达性变化

2.1.1 小时交流圈内城市数量增加值

本文进行日常可达性测度时，考虑多航段衔接的情况计算通航后支线机场所在地小时交流圈内城市数量增加值，见表2。计算结果分析可知：
表2 各区域支线机场所在地小时交流圈内城市数量增加情况

Tab.2 The increase in each region of the number of cities added in the hourly communication area of the regional airport location

区域 新增支线
机场数量
（个）		 小时交流圈内城市增加数量（个）
1 h
交流圈		 2 h
交流圈		 3 h
交流圈		 单机场平均
增加城市数（个）
东部 8 3 45 78 10
东北 7 1 18 21 3
中部 10 3 71 109 11
西部 30 27 107 142 5
合计 55 34 241 350

注：表中数值进行测算时未含港澳台地区航线。

第一，随着支线机场的通航，机场所在地通过航线连接实现了小时交流圈内覆盖城市数量的明显增多，日常可达性提高。鉴于支线机场数量众多，本文按照区域对城市增加数量进行加总，并测算单一机场带来的覆盖城市数增加均值，其中东部、中部地区小时交流圈内城市数量增加最多，分别总计达10、11个。西部地区小时交流圈的城市增加数量明显少于中部、东部，但由于支线机场数量多，增加总量最大。
第二，进一步详细分析可知，全部省会城市均进入周边支线机场所在地小时交流圈，说明支线机场的通航有效改善了小县市与周边大中城市间的交通连接状况。这为改变因时空阻抗而造成的经济联系不足、发展受限的现实提供了重要前提，且有利于区域内形成大、中、小县市经济协同发展格局。
第三，为促进西部地区交通条件的改善，7年间共计30个支线机场实现通航。但西部地区小时交流圈城市数量的增加仅比新增7个机场的东北地区略高，并远低于新增8、10个支线机场的东部、中部地区。说明各区域小时交流圈内城市数量增加情况与新增支线机场数量并不呈同比上升趋势。其原因可通过下述对小时交流圈形态分布的分析进一步探究。

2.1.2 小时交流圈形态分布

由于各支线机场所在地小时交流圈内城市数量的增加受到航线连接状况的影响，故本文对55家支线机场小时交流圈内航线连接进行分析，如图1。
图1 支线机场所在地小时交流圈增加城市航线连接情况

Fig.1 The airline connectivity of cities added in hourly communication area of regional airport location

各区域小时交流圈形态分布如图2所示。分析可知：
图2 支线机场通航后各区域小时交流圈增加城市分布形态

Fig.2 The distribution pattern in each region of cities added in the hourly communication area after the navigation of regional airports

第一，支线机场所在地的小时交流圈沿航线网络蔓延，并呈现从支线机场连接周边省会机场或其他干线机场进而通过多航段衔接继续蔓延的形态。因此，小时交流圈内新增城市数量除与支线机场航线数量、航线连接情况有关外，还受到周边干线机场航线网络状况的影响。
第二，不同区域内小时交流圈的扩张方向、形态分布各不相同。东部地区的小时交流圈除将更多东部地区县市纳入外，主要向中部地区扩张，仅有少量航线与西部、东北地区连接；东北地区则向西南方向扩张，且北京、天津、上海三大中心城市已进入其小时交流圈内；中部地区的小时交流圈主要向西部地区和东部地区扩张，航线交织呈多角星状；西部地区涉及省份较多，但多数机场所在地小时交流圈内增加城市的航线均向东拓展。

2.2 支线机场通航前后加权平均旅行时间变化

支线机场所在地小时交流圈变化主要反映了支线机场航线运营带来的可达性变化，而为进一步分析支线机场融入当地综合交通运输体系后对可达性的影响，需对机场所在地加权平均旅行时间变化进行分析。

2.2.1 加权平均旅行时间变化率

本文对上述55个支线机场所在地通航前后的加权平均旅行时间Ai进行计算，其变化情况见表3。
表3 各区域新增支线机场所在地通航前后加权平均旅行时间变化情况

Tab.3 The variation of weighted average travel time in each region before and after the navigation of regional airports

区域 新增支线机场数量（个） Ai变化率排序 Ai变化率平均值（%）
东部 8 三沙>琼海>日照>张家口>承德>扬州>惠州>三明 83.43
东北 7 抚远>白城>建三江>通化>松原>营口>五大连池 79.14
中部 10 吕梁>忻州>十堰>上饶>临汾>池州>衡阳>神农架>宜春>邵阳 81.38
西部 30 莎车>甘南>稻城>日喀则>宁蒗>扎兰屯>阿尔山>毕节>富蕴>果洛>六盘水>石河子>巴彦淖尔>阿坝>乌兰察布>德令哈>澜沧>沧源>阿拉善右>金昌>阿拉善左>遵义>加格达奇>海西花土沟>额济纳>霍林郭勒>张掖>凯里>河池 83.91
利用ArcGIS中的自然断点法将Ai值变化率划分为5个级别后，55个支线机场所在地的加权平均旅行时间变化程度如图3所示。
图3 各支线机场所在地加权平均旅行时间变化分布

Fig.3 The variation distribution of weighted average travel time in each region of the locations of regional airports

2.2.2 加权平均旅行时间变化特征分析

第一，支线机场通航后，各支线机场所在地可达性均有明显改善，Ai变化率均值为81.8%。各区域Ai值变化幅度不同，可达性改善程度最高的为陆路交通不便程度最高的西部地区，其次是东部地区。这是由于东部地区8个新增支线机场中有2个分别位于海南岛的三沙和琼海，海南岛的地理位置限制了2个城市通航前的陆路交通可达性。而中部地区和东北地区支线机场通航前的可达性较高，可达性提升率比较接近。可知，支线机场的通航在一定程度上缩小了不同区域交通条件的差异。
第二，各区域Ai变化率平均值排序为西部>东部>中部>东北，分别为83.91%、83.43%、81.38%、79.14%，各区域新增支线机场数量排序为西部>中部>东部>东北，分别为30、10、8、7。一方面新增支线机场数量较高的中部地区相较于新增支线机场数量较少的东部地区而言，有着较低的Ai变化率；另一方面Ai变化率均值相差不大的东部和西部地区在新通航支线机场数量上表现出较大的差异，分别为8和30个。可见，Ai值的变化与区域内新增支线机场数量并无同向同比变化关系。
第三，各支线机场所在地Ai值变化率在各层级的分布情况见表4，从四大区域来看并无明显空间分布特征，同一区域内各支线机场所在地Ai值提升率也差异较大。究其原因，主要与各支线机场所在地公路、铁路交通设施条件差异以及各机场的航线开通情况有关。从胡焕庸线两壁来看，胡焕庸线西北半壁可达性提升高于平均水平的支线机场数量占比高达80%，仅有5个支线机场所在地可达性提升低于平均水平。而东南半壁有62%的新增支线机场可达性提升低于平均水平，通航后西北半壁的支线机场所在地可达性提升水平高于东南半壁。
表4 支线机场通航前后各区域加权平均旅行时间变化程度

Tab.4 The variation degree of weighted average travel time in each region before and after the navigation of regional airports

变化幅度
层级（%）		 支线机场所在地数量（个） 胡焕庸线
西部 东部 中部 东北 西北半壁 东南半壁
[86.63，95.24] 13 2 0 0 10 4
[82.14，86.82] 9 2 3 1 10 4
[78.48，82.11] 3 3 1 3 2 8
[72.36，78.47] 3 0 3 2 3 5
[60.34，72.35] 2 1 3 1 0 8

2.3 支线机场通航前后经济潜力变化

2.3.1 经济潜力变化

支线机场的通航实现了所在地与更多城市的连通与经济互动，同时可缩小到达经济中心的交通时间成本进而对经济潜力产生影响。支线机场通航前后各区域经济潜力变化情况见表5。进一步将55个支线机场通航前后的经济潜力数据利用ArcGIS符号系统中的柱状图表示，如图4所示。图中各机场所在地柱形高度差即为支线机场通航前后该地经济潜力提升值。
表5 支线机场通航前后各区域经济潜力变化情况

Tab.5 The variation of economic potential in each region before and after the navigation of regional airports

区域 新增支线机
场数量（个）		 通航城市数
量均值（个）		 通航前
Pi均值		 通航后
Pi均值		 变化率（%）
东部 8 12 5 346 27 559 416
东北 7 4 2 097 10 306 391
中部 10 12 7 528 30 104 300
西部 30 7 2 305 12 655 449
图4 支线机场通航前后的经济潜力分布情况

Fig.4 The distribution of economic potential before and after the navigation of regional airports

2.3.2 经济潜力变化特征分析

第一，支线机场通航后，各区域经济潜力值均实现大幅提升。通航前，四区域经济潜力排位第一的为中部地区，Pi值为7 528，而东北和西部地区Pi值均较低，仅为2 097和2 305。支线机场通航后，各区域经济潜力提升明显，原Pi值较低的东北和西部地区分布提升了391%、449%。原Pi值最高的中部地区，在机场通航后区域经济潜力也提升了300%。四区域Pi值变化率均值约为389%。
第二，各区域新增支线机场数量不同，经济潜力变化率也不同，但二者并无同比上升关系。虽然西部地区以30个支线机场排位新增机场数量第一，Pi值变化率亦最高，但其经济潜力变化程度与新增8家和7家支线机场的东部及东北地区相比，变化幅度与机场数量增加幅度并不配衬。可知Pi值的变化受到多种因素共同影响，片面追求支线机场的数量与密度并不能最大化提升区域经济潜力。同时，由于各机场的开通时间和运营水平的不同，各区域支线机场的通航城市数量也存在一定差异，东部和中部地区平均通航城市数量相同并且均为12，但经济潜力变化率不同，由此说明机场航线开通因素对区域经济潜力的影响更多地体现在航线连通城市的经济发展状况及其地理空间位置对经济潜力的影响上。
第三，各支线机场所在地的经济潜力提升程度差异较大。经济潜力提升幅度最高的三沙、最低的邵阳，分别为2 000%、113%。这一现象主要由各支线机场所在地的资源禀赋、产业类型、航线连接城市经济发展水平等因素差异较大所致。
第四，支线机场的通航能够促进“胡焕庸线”两侧城市间经济潜力差距的减小，尤其在增加西北半壁城市的经济联系上作用显著。从“胡焕庸线”两侧的经济潜力水平分析（图4），各支线机场通航前，东南半壁经济潜力占比78.40%，西北半壁经济潜力占比21.60%。通航后东南半壁经济潜力占比下降至71.39%，西北半壁经济潜力占比上升至28.60%。从变化率看，东南半壁经济潜力提升率为338%，西北半壁经济潜力提升率为538%。东南半壁的经济潜力始终高于西北半壁，但“胡焕庸线”两侧的经济潜力差距在一定程度上减小。

3 支线机场对经济格局均衡性的影响

3.1 支线机场通航前后人口加权变异系数测算

为分析支线机场通航对区域经济格局均衡性的影响，本文对新增支线机场所在地人口加权后的人均GDP变异系数、综合可达性变异系数 C V a进行计算。其中，人口权重取各机场所在地人口占所有新增机场所在地人口总数的比重。具体公式如下，计算结果见表6。
C V a = C V A i × C V P i
式中： C V A i、 C V P i分别为人口加权Ai变异系数与人口加权Pi变异系数。
表6 支线机场所在地人口加权变异系数情况

Tab.6 The population weighted coefficients of variation in the locations of regional airports

区域 支线机场
通航情况		 人均GDP 综合可达性
变异系数 变化情况 变异系数 变化情况
各支线机场
所在地之间		 通航前 0.5013 / 1.0019 /
全部通航后 0.4945 -1.35% 0.6686 -33.27%
不同区域
之间		 通航前 0.4184 / 0.7741 /
全部通航后 0.3913 -6.48% 0.2347 -69.68%
变异系数计算结果以支线机场经纬坐标中心为圆心表示如图5所示。图中圆的半径代表变异系数的大小，圆形半径越小，表明均衡性越强。
图5 各区域人口加权变异系数变化情况

Fig.5 The variation in each region of the coefficients of variation

3.2 人口加权变异系数变化特征分析

由前述测算结果可知，随着全国范围内支线机场的陆续建成，人均GDP及综合可达性变异系数均有所降低。具体分析如下：
第一，从不同区域看，东部、东北部、中部、西部四个区域间人均GDP的变异系数下降6.48%，综合可达性变异系数更是下降了69.68%。这表明，支线机场的通航缩小了不同区域间空间集聚和扩散能力的差异，并由此带来了不同区域间经济潜力差异性的降低，在一定时期内对提高不同区域间经济格局均衡性具有正向作用。
第二，从各支线机场所在地看，人均GDP变异系数虽然呈现下降趋势，但降低幅度有限，仅为1.35%。这主要是由于影响人均GDP的因素众多，各支线机场所在地之间经济发展水平、产业类型与产业结构、产业政策等差异较大，导致通航后各支线机场所在地变异系数的变化在多因素影响下，并未呈现出十分明显的变化规律或趋势。但从综合考虑了加权平均旅行时间和经济潜力的可达性人口加权变异系数来看，随着55个支线机场的投入使用，其下降幅度达到33.27%，表明随着支线机场的陆续通航，各地可达性空间分布更加均衡。
第三，各区域间可达性的空间分布变化与经济格局均衡性变化之间不存在完全对应关系，支线机场的通航能够明显缩小各区域间可达性的差异，但这一差异性的减小是否能够进一步转化为经济发展均衡性的提升，还受到诸多其他因素的影响。

4 结论与讨论

按照全国机场建设布局规划，未来一段时期内我国将处于较大规模的民航基础设施建设阶段。大量新建机场为位于较偏远地区的支线机场，其对所在地交通条件与经济发展的影响需进行针对性研究。本文以2011—2017年我国55个新增支线机场所在地为研究对象，通过对日常可达性、加权平均旅行时间、经济潜力的测算，分析支线机场通航对所在地可达性的影响，并研究由此引起的区域经济格局变化。主要研究结论如下：
①支线机场对所在地可达性提升作用明显，是改善当地交通条件的有效方式。本文对通航前后支线机场所在地的日常可达性进行比较，结果表明：支线机场的通航对所在地小时交流圈覆盖城市数量的增加具有显著正向作用。故合理布局、科学运营支线机场可在方便民众出行、促进地方经济发展中发挥积极作用。
②相比地面交通方式，支线机场可在偏远地区综合交通体系中发挥主导作用。本文计算了支线机场所在地通航前后的加权平均旅行时间，并比较了各支线机场所在地通航后的加权平均旅行时间变化率之间的差异，结果显示：民航融入综合交通体系后，机场所在地可达性提升明显，且提升程度与机场所在地地面交通方式的运输有效性具有一定反向关系，即越是地面交通不便地区，支线机场通航后当地可达性提升越是明显，并由此在一定程度上可促进区域间交通便捷性差异的减小。
③支线机场的通航对区域经济格局均衡发展的促进作用受到多种因素影响。本文分析了各机场所在地经济潜力变化情况并测算综合可达性及人均GDP变异系数，结果表明：支线机场通航对当地经济潜力的提升作用明显，且在通航后一定时期内可缩小区域间经济发展水平的差异。这主要是由于支线机场显著提高了当地可达性，有效降低了不同地区间人员、物资的流动成本，加强了各地间经济联系，容易形成经济发展集群发展的格局。但这一作用的发挥程度受到各地产业政策、资源禀赋、经济结构与产业类型等多种因素的共同影响。而长期来看，由于中枢辐射式航线网络对航空枢纽地位具有强化作用，支线机场能否带来区域间经济格局均衡性的持续提升，仍需未来跟踪观测并进一步展开研究。
④片面提高区域内支线机场数量并非提升当地可达性的有效方式。虽然支线机场的通航能够促进当地可达性的提升，但本文研究发现，机场数量与可达性提升仅具一定同向但无同比关系。在消除区域间交通便捷程度与经济发展水平差异目的下，增加偏远、经济欠发达地区支线机场数量的同时，更需关注支线机场的航线连接与运营情况。支线机场航线布局与周边大型枢纽机场航线网络衔接方式对区域可达性的影响，可未来进一步进行研究。

参考文献

原文顺序 | 文献年度倒序 | 文中引用次数倒序
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