以全国297个地级及以上城市为研究对象，截取1984、1995、2006和2016年等4个时间节点，按照点（城市潜能）—线（经济联系轴线）—网络（经济联系网络）的分析框架，借助城市潜能模型、经济辐射场强模型、变异系数模型和线性加权平均方向模型等测算城市经济联系的强度、差异、形态、层级和方向，刻画改革开放40年来我国城市经济联系时空格局的演化历程：①我国城市潜能在“递进演化”的同时，其地域分异特征愈加明显且差距不断扩大，高潜能城市始终分布于“胡焕庸线”以东，城市潜能空间格局具有显著的“顽健性”。②城市经济联系主轴线的“跨省”特征日益凸显，且从1995年开始逐渐突破省域界线，呈现出以重点城市为中心的“簇状”延伸形态，并由此形成了不同等级城市的经济垂直关联体系。③我国城市间经济联系网络密度不断加大，复杂性逐渐增强，且经济联系日益突破距离限制，跨省经济联系规模和联系网络密集度日益增大；城市间经济联系网络在2006年开始由省域经济逐渐向城市群经济转变，2016年城市群经济特征愈加明显。④城市间经济联系方向具有明显的“向心性”特征，在空间上以直辖市或省会城市等重点城市为核心呈“汇聚”态势，呈现出明显的“中心—外围”空间格局。未来，应有序引导和调整城市间经济联系的层级、方向，优化完善城市经济联系网络与区域协调发展机制，构筑梯次良好、互通密切的城市经济联系空间格局。
文章回顾了西方金融地理学近40年的萌芽、兴起和学科地位的建立。1980年代以来，随着西方发达国家尤其是英美经济体金融资本主义的崛起，金融地理的研究逐渐兴盛。西方金融地理学的发展基本经历了三个阶段，并且深受经济地理学研究范式和方法的影响。2007—2008年的全球金融危机给金融地理学的发展提供了一个契机，最近十年金融地理学的学科地位正式确立。金融地理学的分析框架体现了结构主义和后结构主义的融合，具体表现在：文化经济、制度、网络、金融化和“地理”的政治经济等研究方法在学科框架内实现了共存共生。
文章采用合成控制法，基于经济区规划的政策实验，选取北部湾经济区和关中—天水经济区为研究对象，从整体和组成城市两个方面评估其对西部地区的政策效应。结果表明：①从整体上看，经济区政策对区域的经济增长具有正向的作用，但政策效应存在波动；②经济区各个组成城市的政策效应存在较大差别，经济区政策对经济区核心城市的经济增长产生抑制作用；③分城市实证研究结果的差异性表明，基于自身的资源禀赋、区位条件、发展现状和政治背景，经济区中的城市的经济发展并不一定按照经济区规划中设想的情况，尤其对于非本行政区域的城市，忽视行政区划所带来的政治壁垒的结果就是经济区政策的负向作用。
边界作为一种自然和体制作用下形成的综合性空间地理要素，如同一堵“看不见的墙”阻碍了跨行政区域的物质交换和能量传递，影响了区域可持续发展，加强行政边界研究具有较强的时代性和迫切性。系统梳理国内外相关研究，发现已有研究存在以下缺憾：重视实证研究，忽视边界作为空间地理要素的理论研究；注重空间尺度，缺乏行政边界尺度转换的探讨；依赖单一方法，欠缺多学科研究方法的交叉与融合。因此，为解决行政边界壁垒面临的现实困境和服务于新时代国家重大战略的新需求，应该重视行政边界领域的理论研究，系统阐释边界作为空间地理要素的本质内涵，重点开展边界区域协调发展的“过程—格局—机制”、不同尺度空间边界区域的政策体系、不同尺度空间行政边界的尺度转换、行政区经济向经济区经济转变的路径等领域研究，加强综合性与系统分析方法、区域性与区域分析方法等运用，建立一套较为完整的、系统的研究方法体系，引领人民生活走向更美好更公平的新时代。
基于效率与协调性视角，构建了土地市场助推城镇化发展的作用机制分析框架，从土地市场效率与城镇化协调性的内涵出发，运用SE-DEA模型对我国285个地级及以上城市的土地市场效率进行测评，以城区人口与建成区面积的比值表征城镇化协调性，分析了二者的时空特征，并运用面板模型对二者关系进行了实证检验。研究结果表明：①2006—2014年我国城市土地市场效率与城镇化协调性均呈下滑态势，土地市场效率、城镇化协调性提升的城市占比仅分别为21.75%、9.12%，但区域差异逐渐缩小。长江—黄河中下游地区是低效率与低协调性城市的集中分布地。高效率城市散见于东北、陕甘宁、成渝等地，而高协调性城市则散布于胡焕庸线两侧及两广地区。②土地市场通过价格、竞争与流转机制以及吸纳、集聚与累积效应促进土地城镇化的精益发展与人口城镇化的相对快速提升，并触发城市经济与城镇化协调性之间的良性循环机制，实现城镇化的协调发展。③城市土地市场效率对城镇化协调发展具有促进作用，且兼具累积叠进的时间滞后效应，城市土地市场效率每提高1%，城镇化协调性将提升6.96个百分点。产业结构具有显著正向影响，而财政分权则呈负向影响，城镇化协调性的影响因素区域异质性特征明显。
构建中部欠发达县域社会办医协同治理效果评价指标体系，运用湖北省麻城市的实地调研数据，从协同治理主体参与度、客体发展度、机制完善度、对象满意度四个方面测度分析了中部欠发达县域社会办医协同治理的效果及其成因。结果表明：①中部欠发达县域社会办医协同治理主体参与程度低，医疗纠纷处理效率有待提高；②中部欠发达县域社会办医机构自身发展不成熟，专业性低，工作人员缺乏规范化培训，软实力与硬实力都不具备与公立医院抗衡的条件；③中部欠发达县域对第三方机制的重视程度不高，在实际协同治理过程中没有发挥出第三方机制的作用；④中部欠发达县域公众即社会办医协同治理对象需提高医疗文化素养，缩小医疗信息不对称的差距。研究认为，中部欠发达县域应优化社会办医协同治理路径，着力健全基层医疗卫生服务体系，加快服务能力现代化建设。
中国铁路建设进入高速化和网络化发展阶段，从铁路网络视角透视中国城市体系的枢纽—网络结构研究成为热点和前沿。基于此，文章运用复杂网络方法，引入多中心性模型，刻画了中国地级及以上铁路枢纽城市的中心性空间格局：①多中心性指标的宏观空间分布同构，均呈现以“胡焕庸线”为界的东南—西北分异，与经济发展水平和人口规模空间共轭。强度中心性与度中心性空间格局相似，紧密度和介数中心性呈现明显的核心—边缘扩展态势。②综合中心性指标也呈现以“胡焕庸线”为界的分异格局，中心向外围衰减的圈层结构难以打破，且与城市自身的经济发展呈现同配和异配共存。③各中心性指标表现出不同程度的空间集聚，从全局看紧密度中心性空间集聚最强，而度中心性最小；从局部来看，中心性以高高低低空间关联类型居多，空间集聚性较强。
通过对比传统方法与“空间关联度—腹地”法，结合黑龙江省城市空间分布情况，以2006、2010和2015年为时间节点，建立综合评价指标体系，界定黑龙江省地方中心城市，并提出相应的发展战略。研究表明：传统方法界定出的黑龙江省地方中心城市多集中在西南和东部地区，北部地区缺少地方中心城市。而“空间关联度—腹地”法充分考虑了地方中心城市空间分布的均衡性，更适合黑龙江省中心城市的界定。最后选出黑龙江省地方中心城市为哈尔滨、大庆、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、绥芬河和北安。通过比较各市（县）的综合实力排名，得出以上黑龙江省八个地方中心城市中，黑河和北安的综合实力相对较弱。虽然八个地方中心城市在其腹地内综合实力最强，但除了哈尔滨、大庆和齐齐哈尔以外，其他地方中心城市在其腹地内的核心地位不突出。从整体来看，黑龙江省地方中心城市腹地内，城市类型多，存在的问题复杂多样，因此发展战略要因地制宜。黑龙江省地方中心城市应进一步提升综合实力、调整产业结构、增强城市的服务职能，促进黑龙江省各市（县）的可持续发展。
以呼和浩特市区为研究区，构建耦合模型对研究区UGB进行划定。一方面，从城市扩展外部约束的角度，划分不同等级“源”，构建生态阻力综合评价体系，结合生态禁建区的分布，通过UEER模型构建研究区综合生态安全格局，提取城市用地刚性增长边界；另一方面，从城市扩展内生机制的角度，选取适当驱动因子，通过CA-Markov模型对研究区2025年城市用地扩展进行模拟，提取城市用地增长边界；通过耦合阻力与驱动力对城市用地扩展的模拟结果，并参照研究区土地利用总体规划，最终划定研究区2025年城市用地增长边界。结果表明，2025年城市增长边界内的面积共514.65 km2，剩余可建设用地面积57.38 km2。该耦合模型既可以体现出城市用地克服种种生态阻力进行扩展的结果，又可以反映出城市自身发展运动的趋势。此方法可为同类生态环境脆弱的城市发展规划提供参考，亦可为其他城市UGB的划定提供借鉴。
借助ENVI对东莞市1997—2013年的TM/ETM遥感影像进行解译，利用景观格局梯度变化分析以及景观扩张指标（LEI）与AMOEBA空间层次聚类算法相结合，从空间相对距离变化及扩张时序变化两个角度，对城镇斑块景观时空分异性、扩张变化程度、类型以及组团的空间分异性特征进行剖析，从动态及静态两个方面了解城镇扩张过程中空间结构的变化特征。结果表明：①1997—2013年，东莞的城镇扩张呈现出以边缘式扩张模式为主的状态；②从梯度分析结果来看，距离城镇中心10 km范围内已经形成较为成熟的城镇区域，10~40 km范围内的地区属于扩张活跃地带；③新增城镇用地受到城镇中心、周边城市以及主要交通线延伸的影响，形成具有时空分异特征组团。最后，为了城镇的可持续发展，依据城镇分析结果，结合东莞城镇发展情况，提出了相应的对策建议。
公路客运优势运距测算能够为区域公路客运管理与设施布局提供理论依据。文章以云南省为案例，基于1 759份旅客出行调查的有效问卷数据，研究了区域客运通道公路客运的优势运距范围，提出了基于广义费用理论的公路客运相对优势运距测度方法。首先，绘制客运方式运距—分担率图像，从公路客运绝对优势运距、装备技术水平及客运方式竞争态势等方面，获取了运输通道的异质性特征；其次，以旅客选择公路客运出行效益最大化为目标，建立了相对优势运距测度模型，进一步通过弹性分析法获取了公路客运竞争力的敏感性因素，并分析了旅客出行行为特征对公路客运相对优势运距的影响机制。结果表明：在运输范围为50~550 km以内，云南省五大主要客运通道的公路客运绝对优势运距差异显著，经济敏感型客运通道的公路客运相对优势运距为50~190 km，服务敏感型客运通道的公路客运相对优势运距为441~506 km，而时间敏感型客运通道的公路客运相对优势运距为209~315 km；旅客收入水平与出行目的是不同类型客运通道公路客运相对优势运距产生差异的直接原因，而实际出行距离是公路客运绝对优势运距差异形成的主要原因。
以南京市主城区为例，基于2014年住宅用地监测点数据，利用GWR模型分析各驱动因素对住宅地价贡献程度及空间异质性成因，以促进地价的科学规范化管理。研究表明：①各影响因素对住宅地价的平均边际贡献程度为：CBD>河流水系>城市快速路>大学>医院>公园绿地>小学>幼儿园；②CBD仍占据影响住宅地价的主导地位，城市公共设施对住宅地价的负向效应有扩大趋势，“教育型”设施逐渐成为居民购房行为的重要影响因素，面状自然地物在空间影响模式上存在“互补效应”；③城市住宅地价影响模式由单一影响因素为主导向多因素共同作用转化，各影响因素虽作用大小仍有所侧重但差异逐渐缩小；④较全局OLS模型（50%），GWR模型可解释监测范围内87%的住宅地价变化，能够更加精准地研究土地市场的空间异质性。
制造业是台湾对外直接投资的主要产业。基于两岸关系背景，利用1991—2016年台湾制造业对外直接投资数据，将台商制造业细分成劳动密集型产业、资金密集型产业和技术密集型产业，分析台商制造业对外直接投资时空格局演化特征，并采用面板数据模型GLS方法探讨其影响要素，结果表明台湾制造业对外直接投资呈现以下特征：①投资金额呈不断上升趋势，投资行业结构阶段变化明显，1991—1997年以劳动密集型和资金密集型产业并重，1998—2016年以技术密集型产业为主；②投资金额的地域分布呈高度不均衡状态，形成以大陆地区为核心的单集聚中心格局；③不同阶段台湾不同类型制造业对外投资的影响因素有所差异，两岸关系对台湾制造业对外直接投资的影响尤为显著。
在分析2001—2017年中国与小岛国贸易总额与贸易差额基础上，运用HM指数和贸易引力模型诊断中国与小岛国贸易依赖程度及贸易影响因素。结果表明：①中国与小岛国贸易总额呈现波动上升，空间分异愈发明显，与加勒比海小岛国贸易额最高，与非洲西海岸小岛国贸易额最低，马耳他是中国最大贸易伙伴。②中国与小岛国贸易差额呈现贸易顺差，且贸易顺差逐年增大，与加勒比海小岛国贸易顺差最大，与非洲西海岸小岛国贸易顺差最小，马绍尔群岛是中国最大商品出口市场。③小岛国对中国贸易依赖度明显高于中国对小岛国贸易依赖度，但这一依赖度整体偏低、波动性强、空间分异明显，所罗门群岛对中国贸易依赖度最高，以木材和木炭出口为主，图瓦卢对中国贸易依赖度最低。④经济规模、人口规模和对外直接投资对中国与小岛国贸易具有正向效应，地理距离对中国与小岛国贸易具有负向效应。
通过国家企业信用信息公示系统收集京津冀城市群物流企业的信息，利用核密度分析和热点分析方法对1995、2005、2015年京津冀城市群物流企业空间分布特征进行研究，采用地理加权回归模型（GWR）分析物流企业演化的影响因素。结果表明：1995—2015年，京津冀城市群物流企业在数量上急剧增加，物流企业的空间分布由分散趋于集中，形成北京市、天津市及石家庄市三大集聚中心，物流企业的分布区域由京津冀城市群西北部向东南部转移，但北京市及周边区县物流企业发展水平始终较高。对比京津冀城市群2015年商业物流企业和国有物流企业的区位选择可以发现，商业物流企业布局受第三产业比重、道路密度、居民可支配收入、企业集聚的影响。该四类因素对物流企业布局的影响均存在区域上差异，企业集聚因素对京津冀城市群各区县物流企业布局的影响最大，而居民可支配收入对物流企业布局的影响区域差异最大。
城市舒适性驱动下的创意产业集聚研究一直是国外城市研究的热点话题，然而国内相关的研究却非常稀缺。文章追溯城市舒适性理论的起源和发展，构建分析创意产业空间过程的城市舒适性指标体系，试图探讨城市舒适性对创意产业集聚的作用机理。选择南京品牌设计产业作为案例研究，通过空间自相关分析、核密度估计、空间回归模型等方法，发现城市舒适性理论在解释创意产业的空间集聚动力方面具有很强的解释力。其中，高等教育、餐饮场所、购物中心、公园、停车场等因子是驱动品牌设计公司在南京老城中心集聚的核心动力。研究一方面证实西方创意阶层的部分结论，如教育舒适性对创意产业的重要作用；另一方面，发现中国语境下城市舒适性因子的组成和内涵与西方有着一定的差异，比如夜生活和咖啡文化在中国的语境中不一定适用。因此，城市舒适性研究应着重关注区域差异，发展和构建具有中国文化特色的舒适性指标体系和概念框架。
以2014、2017年广州市区餐饮POI数据为基础，运用GIS空间分析方法对城市餐饮店的时空变化及集聚特征进行分析，并进一步探讨其分布的影响因素。研究表明：①2014—2017年广州市区餐饮店总体呈现由“双核”向“多核”转变的空间分布模式，具有显著的空间集聚特征。②2014—2017年各类餐饮店在不同区域的集聚程度不同，空间差异性特征表现明显：粤菜馆占主导地位，高密度集聚区增多，川、湘菜馆的发展变化较小，快餐厅和外国餐厅的集聚范围不断扩大，东北菜馆的集聚区减少。③交通站点、居民区、写字楼、工业园、地价与餐饮店的相关性显著，且影响程度不同：餐饮店与交通站点、写字楼、居民区的相关性较强，与工业园的相关性较弱，且在中高等级地价区集聚较多。因此，在城市发展进程中，餐饮业区位选址及发展规划需综合地理因素和人为因素。
以工业三废和SO2的排放量数据为基础，通过测算污染排放强度系数将38个产业划分为重度、中度、轻度污染产业和清洁产业四大类型，分别从中选取代表性产业，以全国30个省市的面板数据为基础，采用偏离份额法测算中国2000—2015年各类污染产业的时空转移特征。研究表明，中国重、中、轻度污染产业在2000—2015年都发生了转移，且阶段性特征比较明显，2000—2005、2006—2010、2011—2015年呈现出不同的转移路径。总体而言，东部沿海和东北地区都是污染产业转出区，重度污染产业的转入地呈现去中心化特征；中度污染产业和轻度污染产业向中部地区集聚的现象比较明显。随着经济水平的提高，各地环保意识逐渐增强，污染产业发展受到有效控制，承接污染产业转入的地区正在不断减少。
基于乡村空间系统功能的内涵解析，从农业生产功能、乡村工业发展功能、休闲旅游功能、社会保障功能和生态保育功能入手，构建乡村生产空间系统功能评价指标体系与评价模型，以2017年为研究时点，以重庆市巴南区为研究区，以巴南区各镇（街）为研究单元，深入剖析乡村生产空间系统功能的空间分异特征，进而厘定功能优化格局。结果表明：①农业生产功能“东高西低、局部突出”，乡村工业发展功能与之相反、“西高东低”，休闲旅游功能“东高西低、高值点缀分布”，社会保障功能“中部高、南北低”，生态保育功能“东高西低”。②厘定“以乡村工业发展功能和社会保障功能为主导的城郊工业保障区”，“以农业生产功能、乡村工业发展功能和休闲旅游功能为主导的三产融合发展区”，“以农业生产功能和休闲旅游功能为主导的远郊农业游憩区”的乡村生产空间系统功能优化格局，为乡村振兴产业兴旺空间布局规划提供理论指导。
对中国典型的陶艺村进行类型甄别研究，确认12个陶艺村。综合运用地理信息系统和空间面板计量模型等空间分析方法，揭示我国内地陶艺村的空间分布特征及对村民收入增长的影响。研究发现：我国陶艺村在空间分布上，除自古代陶瓷文化遗存形成的自然村，都是在1990年代后的20年迅速形成的；呈现出明显的不均衡特征；分布区域呈组团和带状分布，主要分布于中原区、中南区陶瓷产业和陶瓷文化基础深厚的区域；空间面板计量结果表明，不同区域陶艺村陶艺产业发展相互影响，相互促进，存在着显著的空间正向效应，主要呈现高—高、低—低聚集性特征；陶艺村通过对深厚的陶瓷文化和陶瓷艺术的创意开发，大大提高了综合经济效益，陶艺村陶艺产业发展对村民收入增长有着显著的正向影响，且存在显著的空间溢出效应。
病虫害防治是水稻种植过程中的关键环节，加强水稻病虫害防治对保障粮食安全具有十分重要的意义。文章以鄱阳湖地区为例，探究大湖地区种稻户专业化统防统治采纳意愿。利用692份调查问卷数据，运用Logistic模型分析种稻户专业化统防统治采纳意愿的影响因素，并进一步运用ISM模型分析各影响因素间的关联关系和层次结构。研究结果显示：性别、年龄、文化程度、水稻种植面积、对专业化统防统治了解程度、农药对身体健康影响的认知、农药对环境影响的认知等7个因素对种稻户专业化统防统治采纳意愿有显著影响。进一步分析发现，对专业化统防统治的了解程度是表层直接因素，户主性别、户主年龄、水稻种植面积、农药对身体健康影响的认知、农药对环境影响的认知是中层间接因素，户主文化程度是深层根源因素。在此基础上，提出了相关政策建议。
城市土地利用变化遥感监测与未来情景模拟对于准确把握城市扩张特征、优化城市用地格局进而促进区域协调发展具有重要意义。文章基于多期土地利用数据，对1980—2015年京津冀城市土地利用变化时空轨迹及驱动因素进行分析，并模拟了2015—2050年不同发展情景下城市用地空间格局。结果表明：近35年间，京津冀城市用地面积增加了5 574.80 km2，扩张速度表现为“快速—慢速—快速—慢速”的时序特征。新增城市用地中有66.61%来源于耕地，重心整体向西北转移。GDP和城市人口增长对城市用地扩张起到重要推动作用，同时国家实施的一系列政策也有一定影响。到2050年基准情景、耕地保护情景和生态保护情景下京津冀城市用地将分别增加4 122.14 km2、2 756.12 km2和3 439.14 km2，河北和北京郊区将成为城市扩张的重点潜力区和新的增长极。需要加强国土空间管控与城市生态空间优化布局以保障京津冀未来城市用地的有序开发和城市群生态安全。
居民工资性收入的城乡差距与地区差距都很大；居民经营净收入存在一定的城乡差距和地区差距，但二者都没有工资性收入差距大；居民财产净收入和转移净收入的城乡差距都很大，地区差距相对较小。深化教育培训体制、劳动力市场机制、农村土地“三权分置”和经常性转移支付等项制度的改革，能够提高中西部地区农村居民的工资性收入、经营净收入、财产净收入和转移净收入，有利于缩小居民收入的城乡差距和地区差距。
科学估算农业生态服务价值损失及其空间分布差异有益于客观评价城镇化的社会经济影响，理论支撑集约、绿色新型城镇化发展。参照中国陆地生态系统服务价值当量因子表，估算耕地非农化造成的农业生态服务价值损失，并结合不同时段的社会发展系数进行修正。测算结果表明：2001—2016年耕地转为建设用地造成的农业生态服务价值损失理论值达1 066.59亿元，现实值约476.25亿元，其中农业生态系统保持土壤功能价值现实损失达107.54亿元。耕地征收导致的农业生态服务价值均值现实损失地域分布从大到小依次为东部、中部、东北部和西部，从省域尺度来看，江苏、云南和浙江的累计耕地生态服务价值现实损失量最多。耕地转为建设用地的热点地区已由东部向中西部转移，应尽快完善多元化耕地保护补偿制度，重点推进中西部地区人的城镇化。
文章探讨旅游承载力作为海滩旅游管理工具的有效性，以日照万平口海滩为例，基于旅游承载力评估框架，评估在不危害周围生态、社会和文化环境以及不降低旅游体验的情况下应该允许的最佳人数。结果表明：物理环境有效承载力为9 232人（情景1）和4 616人（情景2），游客每日轮换系数设为4，日均有效承载力为36 928人/天（情景1）和18 464人/天（情景2）；平均而言，受访者在万平口海滩上遇到了2 307名其他游客，社会心理承载力或最大影响可接受水平为2 092人，日均社会心理承载力为8 368人/天。虽然物理环境承载力与社会心理承载力之间存在显著差异，但文章认为物理环境承载力可以应用于景区基础设施管理，而社会心理承载力可以应用于游客空间分布和游览时段管理。
珠三角区间旅游资源评价选取8个指标，8个指标分重点景区、综合景区和特色景区三种类型；旅游业发展水平评价从旅游市场、旅游企业状况、社会环境状况三个方面选取了5个评价指标，然后利用熵权和TOPSIS法对珠三角区间旅游资源竞争力与旅游业发展水平进行绩效对比，研究表明：①具有稀缺性且较高等级旅游资源的城市竞争力单向排名靠前，但综合排名不一定靠前，如江门因为有世界遗产，所以在重点景区层次权重获得最大值，但江门旅游资源整体竞争力却排第四。②珠三角城市旅游资源综合竞争力排名最高的为深圳，其次为广州，两地并列为旅游资源第一等级；惠州、江门、肇庆3城市以自然旅游资源为主，竞争力得分值低于1.5，高于1.0，可归为第二等级；佛山、东莞、珠海、中山为旅游资源欠缺地区，得分值都低于1.0，为第三等级。③广州、深圳旅游业发展水平最高，珠海与江门次之，Ci值都在0.25以上，且非常接近；肇庆、惠州、佛山、东莞Ci值都低于0.2，中山排最后；④旅游资源开发效度最好的是珠海、广州，两者效度值G都达到2，深圳次之，超过1，说明旅游资源与旅游业匹配非常好；江门、东莞、佛山、肇庆4城市G值超过0.5，中山、惠州2城市G值排名最后，低于0.5，以上6个城市旅游业发展水平都未能匹配好当地旅游资源价值，旅游业还可以大力开发与建设。
旅游业迅速发展、人口基数大的特点造成我国重要旅游景点的交通需求在节假日呈现爆炸性增长现象，而此问题在城市旅游景点上尤为突出。文章基于厦门市浮动车数据，首先通过对比多种空间插值法确定以克里金插值法划定旅游景点对周边路网交通状态的影响范围；其次引入双流模型对旅游景点周边路网交通状态进行评估；最后以厦门大学—南普陀寺景点为例，通过克里金插值法划定该景点的交通影响范围，并对比旅游日、工作日和周末该景点周边路网的交通状态，实证研究旅游景点对其周边路网交通状态的影响。研究城市旅游景点周边路网交通状态有助于挖掘城市旅游景点周边道路的供需矛盾，为城市旅游景区和城市道路交通的规划管理提供依据。
在明确旅游景点可达性概念的基础上，借鉴交通工程学的研究内容，围绕“路、车、人、环境”要素，构建了由静态的“路网可达性”、动态的“车行可达性”和基于人与环境互动的“感知可达性”三个维度组成的城市旅游景点可达性综合评价模型，以此为指导，运用网络分析法、空间句法等方法，综合评价了武汉市A级旅游景点的可达性。结果表明：综合评价模型中实时交通路况的权重最大，表明道路拥堵是制约景点可达性的最重要因素；武汉市只有晴川阁、东湖听涛景区等少数景点可达性的各个方面都表现较好；其他景点或多或少都存在一些问题，主要表现为有路好找但少车、有路但少车难找、有车但少路难找；针对这些问题，提出了针对性较强的对策建议。
