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Economic geography >

2019 , Vol. 39 >Issue 7: 9 - 13

DOI: https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2019.07.002

Accessibility of High-Speed Railway and Land Value:Literature Review and Prospect

  • JIANG Bo , 1 ,
  • CHU Nanchen 2, 3 ,
  • LI Yun 1 ,
  • CHEN Yan 1 ,
  • SHEN Baorong 1 ,
  • XUE Rui , 1, ※ ,
  • LI Zirui 1
Expand
  • 1. College of Resource and Environment，Northeast Agricultural University，Harbin 150030，Heilongjiang，China
  • 2. Northeast Institute of Geography and Agroecology，Chinese Academy of Sciences，Changchun 130102，Jilin，China
  • 3. University of Chinese Academy of Sciences，Beijing 100049，China

Received date: 2018-07-30

  Revised date: 2019-03-29

  Online published: 2025-04-27

Fold

Abstract

The opening and operation of high-speed railway has a great impact on the development of cities and regional economy, the evolution of spatial pattern, and the promotion of land value along the line. Taking accessibility as the breakthrough point, on the basis of combing and summarizing the relevant research results, this paper puts forward and constructs an exploratory analysis framework of the impact of high-speed railway on land value: accessibility change-urban and regional economic development-land development and land use-land value. Based on the macro and micro scales, this paper comprehensively analyzes the relationship between high-speed railway and land value is analyzed comprehensively, and puts forward the internal mechanism of high-speed railway on land value is put forward. Through further analysis, it is pointsed out that the deficiencies of the current research are mainly reflected in the difficulty in defining the area affected by high-speed railway, the lack of quantitative evaluation model for the land value of the high-speed railway station area and along the line, the lack of innovative research methods and means, the lack of case studies and comparative analysis of typical areas, and the relevant construction in it puts forward. Discussion some suggestions and prospects.

Key words： high speed railway; accessibility; land use; land value; regional spatial pattern; location advantage; rail transit

Cite this article

JIANG Bo , CHU Nanchen , LI Yun , CHEN Yan , SHEN Baorong , XUE Rui , LI Zirui . Accessibility of High-Speed Railway and Land Value:Literature Review and Prospect[J]. Economic geography, 2019 , 39(7) : 9 -13 . DOI: 10.15957/j.cnki.jjdl.2019.07.002

高铁作为一种重要的交通运输方式，其发展不可避免地会对沿线城市与区域带来深刻影响。我国正处于高铁建设的高峰期，高铁的建成使长距离、跨区域的流动成为可能，从而引起时空距离上的高度压缩，进而导致区域空间形态、功能、发展模式的变革。高铁对城市与区域最直接的影响源于可达性的变化。可达性是指一种在适当时间到达指定地点并依靠交通设施的能力，其高低取决于人的移动能力和由于移动而达到目的的机会，也指利用一定交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度。可达性的改善与提升对促进城市与区域经济发展、空间格局演变、土地价值提升均有重大影响。
1990年代以来，国内外关于高铁对沿线城市与区域发展的研究不断深化，呈现出理论与实证、定性与定量相结合的研究体系，而对高速铁路与土地价值则鲜有研究。鉴于此，本文在对已有研究成果进行归纳和梳理的基础上，尝试从宏观和微观两种尺度对高铁与土地价值进行全面解析，宏观尺度体现在高铁对沿线城市土地价值的影响，微观尺度集中在高铁站区对周边土地价值的影响及作用机制，这些研究夯实了土地价值理论，丰富和拓展了交通设施对土地价值的影响，具有明显的前瞻性和学术意义。

1 高铁对沿线城市与区域经济的影响及空间格局的演变

1.1 高铁对沿线城市可达性的影响

高铁对沿线城市可达性的改善与提升产生重要影响，但影响程度因城市所在线路的空间位置、城市的等级规模和城市化发展水平而呈现出一定的规律性。一般而言，高铁站点区域、沿线城市化发达区域（城市群、都市圈）、少部分位于边缘区域的城市可达性增长幅度最大[1]；位于高铁沿线中间区位的城市可达性增长获益明显高于位于首末区位的城市[2]，站点城市可达受益高于非站点城市[3]。

1.2 城市可达性、空间联系与区域经济发展

高铁的开通运营明显提升了沿线城市的可达性，空间联系日益加深。高铁极大地缩短了城市间的时空距离，为商品交换和旅客流动节约了时间，促进城市间的经济和社会联系[51]。城市间经济联系方向由“中心城市指向性”向“地域相邻指向性”转变，空间近邻效应越发凸显[4]。高铁对区域经济一体化发展将产生积极影响，出现同城化效应、一体化效应等综合效应[4-7]。高铁带来沿线城市可达性的普遍提升的同时，沿线城市的“相对区位”也得到进一步优化，高铁沿线大中小城市因高铁而串联，人流、物流、资金流、技术流、信息流在城市间、区域间的流动更加便捷和高效，在集聚经济和规模经济的作用下，高铁沿线的新区开发、土地利用、产业布局、基础设施进一步完善，推动了沿线城市与区域经济的发展。

1.3 城市可达性与旅游经济

高铁开通后，可达性的提升对于各城市旅游市场的发展具有显著的正向作用。高铁运营缩短了目的地与客源地之间的时空距离，使得可达景点数量大幅增加，城市间旅游经济联系总量和联系强度明显提升；旅游可达性的提升能够拓展旅游市场范围，重塑旅游市场供需潜力的空间格局，并在分布上呈现出“核心城市指向性”和“空间区位邻近指向性”的特点[8-10]。

1.4 高铁带来可达性空间格局的变化

高铁所带来的可达性变化势必引发沿线区域空间差异及空间格局的演变，在不同的尺度下呈现出不同的演变趋势。区域尺度，高铁对沿线区域可达性或有明显的隧道效应，可达性变化较高的区域分布呈跳跃性、不连续性结构，但整体呈现廊道扩展结构[52]，或对区域交通主干道具有指向性[11-12]，但部分区域会出现空间分化与重构，陷入可达性的边缘化[2,9,13]，核心—边缘分异更加突出[12]；城市尺度，近域大城市空间获得整合，跨城流动引发的同城现象越发明显[13-14]，多数高铁新城偏居一隅，其兴起与建设促使城市空间结构出现“离心化”与“多中心”现象[13,15]，中心城市扩散域突破传统空间尺度，部分城市空间隶属关系模糊[2]；站区尺度，高铁站区周围呈现以站区为中心向外围递减的“核心—边缘”空间格局体系变化[13,16-17]，遵循“距离衰减规律”，在空间上呈现圈层式阶梯状格局。

2 高铁对土地开发、土地利用及空间布局模式的影响

2.1 高铁站区与土地开发

高铁与土地开发之间的主要问题是二者规划的严重脱节[18]，尤其是在城市外围区域进行高强度、单一住宅或中心城集中岗位的开发模式，会抑制区域进一步发展[19]。高铁站周围的土地利用开发导向与土地开发模式展现了其土地利用的总体方向，其中主要的控制因素为土地利用性质和土地开发强度[20]。通过对高铁站区周边土地进行综合开发对其建设预留土地，实践证明多样化的商业开发模式对土地开发具有较好的影响[21]。相关学者以TOD开发模式为依据，以站区周边土地利用布局、土地开发控制、空间推进方式等为关键点，提出了开发模式多样化、公共基础设施邻近化、接驳换乘低碳化、生态空间开放化等整体统一规划的战略措施[18,22-24]。

2.2 高铁与土地利用及空间布局

高铁站区周边的土地利用规划使传统中心区和新区的土地利用结构表现出不同的特点，传统中心区的交通可达性趋于弱化，土地面积差异扩大，而新区交通通达性提升，使其土地利用均衡度提高[25]。这种规划对不同地类存在着不同影响与作用机制，其中对商业、居住用地体现极强的吸引能力，而住宅用地中的经济适用住房和廉租住房、公共管理与公共服务用地等影响相对较小[26]。不同地类在高铁影响下表现出不同的土地利用强度与特征。高铁对沿线区域土地利用强度产生较大影响，尤其是水域、绿地和未利用地，对站区尺度的影响主要体现在能有效带动居住与商业等服务业的空间聚集，促使站区周边的商业、服务业用地和居住用地增多[27]。不同的土地利用强度带来土地利用空间布局上的差异，“环”形交通利于多中心网络城市的布局模式，“线”形交通可引导功能各异、但总体复合的带状走廊空间的布局模式[28]，使沿线形成“串珠式”土地利用布局[29]。高铁站区周围易形成紧凑型圈层式土地布局[29]，其中适应型站点腹地范围多呈现高强高密开发的土地利用集中布局模式，引导型站点腹地范围多呈现低强低密开发的不平衡分散布局模式[30]。

3 高铁对土地价值的影响

3.1 交通与土地价值

对交通与土地价值的探讨最早可追溯到德国古典经济学派，形成农业、工业和中心区位理论。杜能农业区位论认为农业土地利用的区位报酬，很大程度上是由该地到消费地的距离决定的，交通是土地价值的决定性因素；韦伯工业区位论认为区位的影响因素最主要的是生产地、消费地和原材料之间运输的费用；克里斯泰勒的中心地理论认为市场、交通和行政三原则是中心地形成的基础[31]。从三大经典理论足见交通对土地价值的重要影响。高速铁路对土地价值的影响可以从两个层面来考虑：其一是从微观尺度研究高铁站区对周边土地价值的影响；其二是从宏观尺度研究高铁对沿线城市土地价值的影响。

3.2 高铁对站区土地价值的影响

高铁对站区土地价值的影响主要体现在高铁站区具有强大的虹吸效应，促使高铁站区成为新的资源、要素、产业、人口的集聚中心，部分站区有可能发展成未来城市的新中心或者副中心，周边土地价值具有很高的保值和增值潜力。高铁建设与土地价值之间存在着一种利益促进关系，即高铁投资效益的外溢会推动沿线土地价值上涨[32]。轨道交通与土地溢价的互动机理[33]在于高铁的建设在推动城市空间发展的同时，也强化了城市中各地区的通达性[25]，这种通达性的改善在经济效益方面表现为能促进旧城改造与相关土地置换，改变土地利用方式，提升沿线城市的土地价值效应[34-35]。此外，这种影响随时间、空间及土地用途等因素呈现不同变化规律。在时间上，轨道交通投资的效益在最初的一段时间内对周边土地外溢幅度较大，且这种影响在时间上是快速的[32]。在空间上，轨道交通的外部效益会促使可达性格局的变化与土地价值的格局变化表现出显著的相似性，并且呈现“中心膨胀—外围坍缩”的空间格局变化。高铁站点的高密度发展区域半径小于300 m，中密度发展区域半径为300~800 m，低密度发展区域半径为800~1 500 m[36]，随着离站点的距离越来越远，其对土地的投资额幅度越来越小，土地级差收益也逐渐变小[32]。在土地用途方面，商业、住宅与工业用地的增值响应模式分别呈对数、指数、线性趋势，即高铁对站区商业用地增值作用最大，对住宅用地影响次之，而对工业用地增值影响较低[37]。在影响高铁土地经济价值的特征变量研究中，高铁土地经济价值与高铁服务中心强度指数的相关性最强、与日常可达性的相关性较强、与哈夫系数呈负相关[38]。

3.3 高铁对沿线城市土地价值的影响

高铁的开发使沿线城市可达性提升，城市的区位条件得以改善，对城市土地价值产生较大的影响。高铁大幅缩短两地时空距离，提高了沿线城市可达性，使城市间的联系成本降低，沟通更加便利，在市场的驱动下，产业之间为提高效益、实现双赢而彼此合作，城市之间的经济联系加强，相邻地块间的联动和互补效益得以放大，进而演变成为城市与城市之间相互促进、相互支撑的一体化有机发展模式，使城市间经济社会发展更有活力，经济效应明显加强，从而大大增加城市间的经济可达性[38]，使沿线城市的土地价值不同幅度上涨。
此外，高铁的建设在改善城市可达性促进城市之间经济发展的同时，也强化了城市中各地区的通达性[25]，即站区与周围其他地区的可达性。由高铁对站区的影响机理可知，高铁的建设带动站区的繁荣，站区随着开发时序的推进逐渐成为城市中经济活动繁荣和人口密度较高的地区，并且土地的集约利用程度较高，站区成为城市的新的增长极[39]。根据触媒理论，增长极对城市其他地区具有很强的带动作用，表现为旧城改造、新区开发与相关土地置换，改变土地利用方式，优化城市内部空间，提升城市的土地价值[34-35]。

3.4 高铁对土地价值影响的具体体现

高铁等轨道交通对于土地价值的影响主要体现在沿线区域的房地产价格上[40-41]，这种增长的本质是因为节省了居民出行的广义交通成本[42]。高铁等轨道交通对于不同的房地产类型也会产生不同的影响。相较于对住宅的增值影响，高铁等轨道交通对商业、办公物业的增值影响更为显著[33-34]，而对工业用地价值的提升幅度则较小[43]。
此外，房地产价值还受到时间和空间等因素的影响[44]。从时间维度看，随着高铁等轨道交通建设运营阶段的不断推进，其对沿线房地产价格的影响也逐渐增强[44]。高铁等轨道交通在规划期对轨道沿线房地产价格影响较小，建设期影响加大，运营期影响最为显著[45]。其中轨道交通的开工建设和竣工运营是影响房地产价格幅度两个重要时间峰值点[46]，在建设期这种影响表现为负效应，在运营期时则变为正效应[47]，然而在运营后的几年内对沿线住宅价格的增值作用将不再明显[48]。从空间维度看，一般认为沿线房地产价格增幅随站点影响半径递减。距站点100 m半径范围内的房地产增幅为37.8%左右，距站点400 m房地产增幅约为21.8%，距站点700 m房地产增幅为19.5%左右[47]。

3.5 高铁对土地价值影响的内在机制

高铁对站区土地价值的影响，可以用贝托里尼的节点—场所模型[49]来解释。虽然节点—场所模型多用于交通枢纽的理念设计与规划，但通过对高铁站区节点、场所、交往价值的分析，发现高铁对站区土地价值的影响主要是通过节点、场所、交往价值的提高来实现[50]。提高节点价值，即高铁站区交通枢纽功能的实现及站区与周边地区可达性的提升，以进一步推动高铁站区活动的强化与多样化，即提高场所价值，将导致高铁站区对交通连接线的需求增加，站区建设通过大量人流、物流、信息流的汇集而使站区人口和产业不断集聚，使高铁站区逐渐成为高密度与多样化的聚集区。交往价值在一定程度上可看作是节点和场所价值的衍生物，也可以看作地区“城市性”的体现。由此，高铁站区提高了站区与周围地区的可达性，使站区与周围地区的联系更加密切，充分发挥交通枢纽的媒介作用，将周围地区进行整合和开发，带来资源和要素的集聚，并伴随着内外交通的衔接和空间一体化的建设，与周边地块形成有机的流动、交叠的延伸关系，使周边地区逐渐发展成为城市重要功能区，站区经济、社会活动趋于多样化，同时受到市场供求关系的影响和刺激，最终使得高铁站区的土地价值增加。高铁对沿线城市土地价值影响的内在机制主要体现在由于高铁的开通，沿线城市可达性普遍提升，城市相对区位发生了变化，进而导致沿线城市土地价值（一般指城市的宏观土地价值，并非具体地块的价值）的变化。

4 述评与展望

近年来，国内外关于高铁对城市与区域空间影响、高铁可达性测度、轨道交通与土地利用、土地价值等方面的研究不断深化、研究范式不断丰富，呈现多视角、多层次，理论与实证、定性与定量相结合的研究体系，但将高铁可达性与土地价值相结合，探究高铁可达性对土地价值的影响及内在机制的研究较少，理论和实证研究都很匮乏。本文从可达性视角出发，在对已有研究成果进行梳理、归纳和总结的基础上，提出并构建了高铁对土地价值影响的探索性分析框架：可达性变化—城市与区域经济发展—土地开发与土地利用—土地价值。基于宏观和微观两种尺度，对高铁与土地价值的关系进行全面解析，提出了高铁对土地价值影响的内在机制，这对丰富和拓展高铁可达性与土地价值的理论研究具有重要的学术意义，对高铁可达性与土地价值的实证研究也具有一定的指导意义。通过对已有文献进一步分析，发现当前研究无论在理论、实证还是技术方法层面都存在一些问题与不足，并结合这些问题与不足提出几点思考和建议。

4.1 理论层面

受高铁影响的区域界限模糊不清，应重新确定影响区域和范围。目前国内学者的许多研究都是依据国外的经验以2 km范围为高铁等轨道交通站区的影响范围，然而有些学者分析的范例中样本距离站点的直线距离已然大于4 km，所以应重新确定基于高铁站区微观尺度下的影响区域和范围。目前，高铁已成为人们重要的出行方式，高铁影响力在日益提升，所以应将高铁站区的研究尺度扩大，重新定义高铁站区对周边地区土地价值影响的近、中、远距离，探究其影响程度、影响因素、特征与规律。

4.2 实证层面

案例研究不足，难以提炼普适性规律，应加强典型地区和典型线路的案例研究和对比分析。目前学者多从某个城市、某个地区或某条线路的角度进行研究，研究结论只能解释所研究对象的城市、区域或线路，难以总结出一般性、普适性规律。因此，应加强典型地区（京津冀、长三角、珠三角、成渝、长江中游等）和典型线路（京沪、京广、广深港、沪杭、成渝、哈大等）的案例研究并进行对比分析，探究不同发展阶段，不同发展条件下高铁对土地价值的影响，进而提炼高铁对土地价值的影响机理和一般规律。

4.3 方法层面

研究方法、手段创新性不足，缺少跨学科综合集成研究。关于高铁对土地价值影响的研究多以定性描述和综合归纳为主，基于模型和数据分析的定量研究较少。高铁对土地价值影响的作用机理多以定性分析为主，缺少严格的科学方法和过程支持，所得结论科学性和准确性有待商榷，所以应加强多学科的新方法、新手段（数理统计分析、3S技术、地理探测器、GeoDa、SPSS、Geohey等）在高铁与土地价值研究中的应用，构建在不同空间尺度下高铁对土地价值影响的定量评估模型，从而提高研究成果的准确性和精确度。此外，还应以社会学、生态学等多学科的相关理论和方法为基础，基于多视角探究高铁对土地价值的影响。

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