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2019 , Vol. 39 >Issue 1: 104 - 112

DOI: https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2019.01.013

Comparative Research on the Port Spatial Structure and Its Trading Efficiency Under Different Governance Modes: A Case Study of China's Coastal Port Groups

  • WANG Hongqing
Expand
  • Business Administration College，Zhejiang Ocean University，Zhoushan 316022，Zhejiang，China

Received date: 2018-01-19

  Revised date: 2018-12-15

  Online published: 2025-04-25

Fold

Abstract

Taking five port groups in China's coastal regions as the research object and based on the transaction efficiency data of the listed port enterprises between 1994 and 2012, this paper compares the influences of different port control model on the port spatial structure and its transaction efficiency by using Herfindahl-Hirschman index. It is shown in the study that the port control mode has changed from the central government leading model to local government-leading model; the concentration of containers in five port groups has gradually been declining and the port spatial structure tends to be scattered. Besides, the port special structure tends to be stable when the port control model is led by the market. In terms of the decline range of the containers' concentration, it is smaller in Bohai port group, and ports groups in the southwestern and southeastern coast than Pearl River Delta port group, it is the largest in Yangtze River Delta. In addition, the relationship between the port transaction efficiency and the scale economy has the ladder-type characteristic,and the port transaction efficiency is different, the sequence (from high to low) is the market-leading mode, the central government leading mode and the local government leading mode. Accordingly, this article concluded that in recent years, the port integration movement in coastal provinces and municipalities actually have implemented the provincial government leading control mode, which is conducive to form a good situation of reasonable division, mutual complement and cooperation and orderly competition among ports in the province, while it doesn't work among the provinces.

Key words： port; control mode; spatial structure; trade efficiency

Cite this article

WANG Hongqing . Comparative Research on the Port Spatial Structure and Its Trading Efficiency Under Different Governance Modes: A Case Study of China's Coastal Port Groups[J]. Economic geography, 2019 , 39(1) : 104 -112 . DOI: 10.15957/j.cnki.jjdl.2019.01.013

最近几年，中国沿海省市纷纷开展港口整合，把原来由地方政府管理的港口通过公司合并的形式收归省政府管理。随之而来的是人们质疑这种新的管控模式是否有利于港口空间合理布局，是否有利于港口企业的发展。世界沿海国家一直在寻求一种高效的港口管控模式，以促进港口空间合理布局和提高港口运营效率。目前港口管控模式有市场主导模式、中央政府主导模式和当地政府主导模式。市场主导模式是港口企业根据市场信息自主决策的管控模式，这类港口企业产权全部私有或大部分私有；中央政府主导模式是中央政府拥有全部或大部分港口企业股份，对港口企业运营具有绝对决策权；当地政府主导模式是地方政府拥有全部或大部分港口企业股份，或港口的所有权归中央政府所有，港口的管理权限下放到地方政府，地方政府对港口企业运营具有绝对决策权。另外，还有博弈港口管控模式，它是上面三种管控模式的混合体，只是有时港口企业决策权限大些，有时中央政府决策权限大些，有时当地政府决策权限大些。最近30多年来，中国沿海港口发展较快，沿海港口管控模式也经历了由中央政府管理的单一模式到多种管控模式并存的局面，沿海港口空间格局和港口运作效率也在发生变化。中国内陆沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群。2006年9月中国交通部发布《全国沿海港口布局规划》，强调要使“港口群内部和港口群之间港口分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序”。探讨中国沿海港口在不同管控模式下，港口空间布局的内在驱动机理与港口空间结构演化、港口运营效率的关系，对评估港口群内部和港口群之间港口的关系，指导港口企业和区域经济发展，以及评估当前中国沿海省市港口整合热潮，指导中国沿海港口下一步管控模式设计，提升我国港口整体国际竞争力具有现实意义。

1 国内外相关文献综述

Goss和Jeffery认为港口属于公共产品还是私人产品的界限是模糊和非持久的[1-2]，政府与港口企业的管理边界随着港口发展阶段不同而变化[3]。按照政府与港口企业的管理边界不同，世界银行把港口管控模式划分为公共服务港口模式、私营港口模式、工具港模式和地主港模式。其中私营港口模式更多强调港口的私人产品属性；公共服务港口模式更多强调港口的公共产品属性；工具港和地主港模式居于二者之间，它们是政府把港口部分资源出租或出售给私人。公共服务港口模式属于传统的政府管理港口体制，存在政府压力、官僚主义、人员过剩、缺乏激励、缺少清晰的计划和目标等弊端[4]。港口私有化更能为港口带来急需发展的资金和港口革新[5]，提高港口效率[6]，降低港口市场进退壁垒，促进港口整合和空间结构合理，促进竞争[7]。也有学者对私营港口模式提出异议，认为私营港口模式缺乏政府参与管理，放任港口完全的市场竞争，导致港口垄断过度以致降低港口运营效率[8]。一定程度的政府监管可以提高港口效率[9]。地主港模式是目前西方国家主流的港口管控模式，这种模式强调政府与企业优势互补，政府在港口发展中的作用不可或缺。A.J.Baird、Noriaki Matsushima等发现市场规模小的国家重视港口效率，倾向于港口私有化；国家越大，政府越倾向于重视港口布局，通过港口国有化来保护其国内市场[10-11]。
我国8次交通部机构改革（1979、1982、1988、1993、1998、2003、2008、2013年），2次交通部主导的港口体制改革试点（1982、1996年），2次交通部港口行政管理权力下放（1984、2001年），都涉及港口管理体制改革。港口管理体制改革初期是强调通过港口市场化管理运作来提高港口效率和合理布局。政府放松规制、政企分开，通过港口民营化改革促进多种市场主体投资港口，促进港口竞争，提高港口运作效率[12]，港口市场化可以促进中国港口参与全球化物流网络布局[13]。后来学者们对比中西方港口的改革，寻求符合中国特色的港口管理体制。与西方不同，除了涉及港口企业与政府的关系问题，中国港口管理体制中还存在如何处理中央、省和港口当地三级政府之间关系的问题。“中央和地方政府双重领导，以地方政府管理为主”管理体制，由于中央下放地方政府的权力又少又小，实际上还是中央管理为主[14]。“一港一政”调动更多社会资源和生产要素，加快了沿海港口的市场化、国际化和现代化进程，增强港口经济实力和合理布局[15]，也导致港口间竞争激烈，投资过度，港口产能过剩，港口布局重复，港口内部竞争不足，国有港口企业缺乏活力[16]。借鉴西方以港口群为单元的港口管理体制，可以克服“一港一政”的弊端[17]。2013年后，港口公司投资主体和股东越来越多元化，港口公司的管控模式将更多地取决于多方股东利益博弈的结果[18]。另外，作为中国改革特区，深圳政府港口管理部门仿照香港港口管控模式，从1984年以来一直遵循市场主导的模式。深圳港口的市场化改革促进了珠三角区域内港口分工与合作，布局合理[19]。
综上，国内外学者研究了政府主导下和市场主导下的港口管控模式对港口效益和空间结构的影响，但缺少不同管控模式、港口空间结构和港口经济效益之间关系的比较研究，尤其缺乏中央、省和地方政府主导管理港口模式下的比较研究。本文试图以中国沿海五大港口群作为研究对象，利用港口群集中度和港口运营绩效时间序列数据，比较不同港口管控模式对沿海港口空间格局演化和港口运营效率的影响。

2 中国沿海港口群及其管控模式的变迁

2.1 中国沿海港口群基本情况

中国海岸线漫长，分布着五大港口群，港口群里包括区域性主要港口、省市政府主要港口、一般性港口，其中环渤海港口群里还有次级港口群（表1，图1）。
表1 中国大陆沿海五大港口群、主要港口和群内上市港口公司

Tab.1 Five seaport groups, main ports and listed port companies in coastal mainland China

沿海五大港口群 主要港口 上市港口公司
环渤海地区港口群 大连、营口、丹东、锦州等（辽宁沿海港口群） 锦州港（600190）、营口港（600317）
天津、秦皇岛、唐山、黄骅等（津冀沿海港口群） 天津港（600717）
青岛、日照、烟台、威海等（山东沿海港口群） 日照港（600017）
长江三角洲地区港口群 上海、宁波、连云港、舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等 连云港（601008）、上港集团（600018）、中海发展（600026）、宁波港（601018）
东南沿海地区港口群 厦门、福州、泉州、莆田、漳州等 厦门港务（000905）
珠江三角洲地区港口群 广州、深圳、珠海、汕头、汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等 盐田港A（000088）、深赤湾A（000022）、珠海港（000507）
西南沿海地区港口群 湛江、防城、海口、北海、钦州、洋浦、八所、三亚等 中海海盛（600896）、北海港（000582）
图1 中国沿海港口布局图

Fig.1 The layout of coastal ports in China

2.2 中国港口管控模式的变迁

1978年中国改革开放后，计划经济逐步转向市场经济，按照港口管理的主体可以划分为以下时间段：
1984—2001年，中央政府主导的管控模式。这段时期由于中央规定地方政府港口投资审批权限不能超过1 500万元，港口企业利润还得定额上交，而港口基础设施建设需要的费用远远超过1 500万元，因此这段期间的“中央和地方政府双重领导，以地方政府管理为主”港口管理政策，在实际操作中并没有起作用。地方政府并没有发展港口的权力，也就没有实现“以地方政府管理为主”，港口管理决策权实际上还是在中央政府。
2002—2012年，地方政府主导的管控模式。这段时期中央取消了中央地方双重管控模式，所有港口按照“一港一政”原则下放到地方管理，中央政府取消了港口定额上交和以港养港方式，扩大了地方政府审批港口投资建设权限和投资额度，2004年还颁布实施了相应的港口法。港口只需按国家税法上交企业税金。有了港口法作保障，地方政府可以考虑制定港口的长远发展规划了，政府投资建设港口的积极性被充分调动起来。
市场主导的管控模式。珠江三角洲地区，特别是深圳，是中国改革开放的前沿试验区，与香港政府管理港口模式类似，从1984年以来深圳政府就对港口采取不干预的小政府模式。2005年6月后香港港口公司不断以入股的形式参与深圳港口的经营管理[19]。目前香港的招商局、九龙仓、黄码头、太古都入股进入深圳集装箱码头公司，这些股东也是香港集装箱码头的股东。这些股东在参与两家公司的经营决策过程中要求两家码头分工合作，从而自身利益最大化。
2013年至今，出现博弈港口管控模式。2013年中国政府再次出台港口管理政策，进一步鼓励民营资本参与港口改革，越来越多的个人和私有企业成为港口公司的股东，不同地区的上市港口公司也相互持股。港口公司股东多元化，港口公司决策主体越来越模糊，可以是政府，也可以是私营企业或个人主导港口决策权，公司的管控模式越来越取决于股东们的博弈结果，公司的管治主体越来越模糊。港口管理开始突破“一港一政”，出现“两城一港”、“一港两城”。

3 中国沿海港口管治、空间结构和交易效率关系

3.1 数据来源及其处理方法

3.1.1 数据来源

原始数据包括沿海港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量和港口上市公司的财务报表数据。吞吐量数据年限在1994—2012年，数据来自中国《港口统计年鉴》和沿海省市及香港特别行政区统计年鉴；港口公司的财务报表数据来自上海证券交易所和深圳证券交易所网站。中国沿海港口多，本文只选取了其中的上市港口公司，一是因为这公司数据可得且比较真实可靠，二是因为这些公司经营规范，可以作为沿海港口公司的典型代表，三是因为五大港口群中每个港口群里都有港口上市公司（表1），四是因为受历史港口管理体制影响，这些港口公司股东结构单一（深圳港口除外），当地政府是港口公司的绝对大股东，且港口公司的业务范围主要是在当地。上市港口公司财务数据年限在1997—2012年，个别港口公司是在1997年之后上市的，所缺的财务数据是平滑外推出来的。2013年后，受中国港口政策影响，更多私有企业成为港口公司的股东，政府原来拥有的港口股份不断被稀释，根据现有上市港口公司资料不能判断出公司的管控模式，故所收集的数据截止到2012年。

3.1.2 数据处理方法

本文从历年港口集中度的变化来研究沿海港口群体系空间格局演化。港口群集中度利用Herfindahl-Hirschman Index（即赫芬达尔—赫希曼指数HHI）计算。HHI是通过计量一个集合体中的各个子分量占总量的比重，考察这个比重偏离子分量平均分布的程度，以此分析各分量彼此之间转移的相对份额大小。港口群之间和港口群内部各港口之间相互竞争，导致港口绝对吞吐量增加或减少，港口之间的相对吞吐量也在不停地变化。相对吞吐量变化反映了各港口之间所占相对市场份额发生变化，间接反映了港口群或港口之间相对空间结构的变化。HHI计算公式表明港口偏离平均港口规模越多，对港口的空间结构影响越大。HHI计算方法还避免了考虑港口数量。HHI计算方法如下：
H H I = ∑ i = 1 N X i / X 2 = ∑ i = 1 N S i 2
式中：X表示一个港口群集合体内集装箱吞吐量总和； X i表示港口群集合体内第i港口集装箱吞吐量； S i = X i / X表示第i个港口集装箱吞吐量在整个港口群集合体中的相对份额；n表示该港口群集合体内的港口数。当HHI越来越大时表明港口群内集装箱越来越向少数港口集中，港口空间结构越来越聚焦。由于西南沿海地区港口群历年集装箱数据残缺不全，且集装箱吞吐量非常小，故其中的X用货物吞吐量代替，也可反映西南沿海地区港口群空间结构变化。
港口集中度占比是指每个港口在港口群中的分量，计算公式为：
某 港 口 集 中 度 占 比 = X i 2 / X 2
交易成本的计量从管理会计学角度进行界定，按广义交易成本计算，即：
T E = T R T C = 主 营 总 收 入 - 主 营 营 业 成 本 主 营 总 支 出 - 主 营 营 业 成 本
式中：TR=主营业务总收入-主营业务营业成本；TC=主营业务总支出-主营业务营业成本。TE=1时，企业利润为零；TE>1时，企业盈利；TE<1时，企业亏损。
港口企业经营业务范围广，其中包括与港口无关的业务。本文研究港口运营的效率，选择港口主营业务的数据为研究对象。港口主营业务是指以港口为依托的港口装卸、仓储、运输及其港务配套服务。TE表示港口主营业务的交易效率，即每单位交易成本所获得的收益，TR表示港口主营业务的交易收益，TC表示港口主营业务的交易成本。总支出、营业成本数据可以从上市公司公布的年度会计报表中直接获得。

3.2 不同管控模式下沿海港口群空间结构演化

3.2.1 不同管控模式下沿海五大港口群空间结构演化

根据中国沿海五大海港群主要港口1994—2012年港口集中度HHI数据，绘制图2。图2a表明：①五大港口群HHI呈下降趋势。HHI下降幅度从大到小依次是珠三角港口群、长三角港口群、西南沿海港口群（广西北部湾）、东南沿海港口群、环渤海港口群。其中，珠三角港口群HHI在2007年后基本保持稳定，而长三角港口群的HHI一直下降，西南沿海港口群和东南沿海港口群HHI下降幅度居中，环渤海港口群HHI一直变化很小。②2012年底长三角港口群HHI最高，环渤海湾港口群HHI最低，东南沿海港口群和西南沿海港口群HHI处于珠三角港口群和环渤海湾港口群之间。③除长三角港口群，其余四大港口群HHI后期逐步趋稳。长三角港口群HHI一直下降，珠三角港口群HHI后期稳定，其余三大港口群HHI前期波动幅度小，后期更是趋于稳定，特别是环渤海港口群HHI前后基本没有多少变化。
图2 五大港口群HHI

Fig.2 HHI of the five seaport groups

3.2.2 不同管控模式下港口群内部空间结构演化

东南沿海港口群集装箱吞吐量集中度变化。厦门港口集装箱吞吐量规模远远大于福州和泉州港口的总规模，其集中度占比也远远大于两港口集装箱吞吐量之和。在2001年以前和以后两个时间段里，三港口集装箱吞吐量集中度占比相对变化一直小（图3a），三港口集装箱吞吐量HHI曲线波动也小（图2c），这些都反映出无论是中央主导还是地方政府主导的管控模式对东南沿海港口群内部空间结构影响没有明显差异。
图3 港口群中港口集装箱集中度占比（1994—2012年）

Fig.3 The concentration ratio of containers in 1994-2012

环渤海港口群集装箱吞吐量集中度变化。环渤海沿岸分布着辽宁省、天津市、河北省和山东省，对应地形成了次级港口群辽宁沿海港口群、津冀沿海港口群、山东沿海港口群。每个次级港口群都有各自的大型港口。相对独立的渤海北面港口大连港集装箱集中度占比变化小（图3b）。2004年前，渤海南面的天津港集装箱集中度占比快速下降、青岛港集装箱集中度占比快速上升，2004年后天津港口延伸到滨海新区后两港口集装箱集中度占比基本稳定下来（图3b）。整体上，环渤海港口群HHI一直比较稳定，变化幅度小，几大主要港口之间的HHI变化也小（图2a、2d），因此无论是1984—2001年间的中央主导管控模式，还是2002—2012年的地方政府主导管控模式对环渤海港口群内部空间结构影响没有明显差异。
长三角港口群集装箱吞吐量集中度变化。长三角港口群HHI快速下降（图2a）。宁波新建了深水北仑港口，腹地铁路一直延伸到北仑港口，宁波—舟山港口吸纳集装箱能力增强，原来一些通过上海港口的集装箱改道北仑港口，另外，浙江省经济发展过程中新增加的集装箱也通过北仑港口外运，从而改变了上海港口与宁波港口集装箱的相对比重（图3c)，宁波港口集装箱占比一直保持上升，上海港口集装箱占比快速下降（图3c）。上海港口集装箱占比下级斜率明显大于宁波港口，反映不仅仅是宁波港口，还有上海周边其他港口也在蚕食上海港口相对市场份额。可见，无论是中央主导还是地方政府主导的管控模式都没有改变长三角港口群内部省际港口之间的竞争态势。
西南沿海港口群货物吞吐量集中度变化。西南沿海港口群里主要港口集中在广西北部湾，其中防城港口吞吐规模远大于北海港口和钦州港口。钦州港口货物集中度占比在上升，北海港口和防城港口货物集中度占比在下降，且防城港口下降幅度比较大（图3d）。总体上，西南港口群HHI下降幅度不大（图2a），而且在2001年前后无论是HHI还是三个港口集中度占比都没有明显变化，因此，与东南沿海港口群类似，无论是中央主导还是地方政府主导的管控模式对西南沿海港口群内部空间结构影响没有明显差异。
珠三角港口群集装箱吞吐量集中度变化。在香港、深圳和广州三大港口中，深圳港口和香港港口采用市场主导的管控模式，2005年6月香港港口股东进入深圳港口后，深圳港口和香港港口由单纯的竞争关系转变为分工合作关系，香港与深圳港口集装箱吞吐量集中度（图2b）从2006年后开始稳定下来，集中度波动幅度只有0.010102。与此同时，政府主导的广州港口与香港港口和深圳港口处于竞争状态。广州港口集装箱集中度占比还在一直上升，深圳港口和香港港口集装箱总和的占比下降幅度最大，而且呈继续下降趋势（图2b）。总之，珠三角港口空间结构中，香港港口和深圳港口作为一个整体，它们之间的空间结构相对固定下来。广州港口与香港港口和深圳港口之间的空间结构还在继续变化。三者关系体现了市场主导模式与政府主导模式对港口空间结构的影响差异。
综上所述，1994—2012年（1984—1993年没有统计数据），无论是中央主导的管控模式，还是从2002年开始的地方政府主导的管控模式，港口的空间集中度变化趋势是一致的，2002年港口管理主体发生改变后港口的空间集中度并没有发生突变。可见，无论是中央主导的管控模式，还是地方政府主导的管控模式，只要是在政府主导的管控模式下，省际间港口空间结构按照竞争态势布局，省内港口空间结构按照分工合作布局；在市场主导的管控模式下，港口空间结构呈分工合作方式布局。

3.3 不同管控模式下沿海港口交易效率变化分析

3.3.1 港口吞吐规模和空间结构对交易效率的影响

依据港口集装箱吞吐量从大到小顺序，按照表2把代表性港口分为四个等级。从表2和图4得出：
表2 港口吞吐量与交易效率对应关系

Tab.2 Relationship between the port handling capacity and the transaction efficiency

等级 2010—2012年
港口集装箱吞吐
量单位（TEU）		 交易效率 历年平均交易效率 所在港口群集中度HHI
1 上海：约3 000万 3.0~4.0之间，其中深圳约为4.65 3.9 0.56
香港、深圳：约2 000万 4.1 0.35
2 宁波：约1 400万 约为0.91 3.2 0.56
天津：约1 100万 约为1.80 2.3 0.35
3 厦门：约650万 约为2.0 2.3 0.51
4 北海：小于10万 1.0~2.0之间 2.2 0.46
海口：无集装箱数据 约为0.55 1.9 无
图4 沿海港口群主要港口交易效率

Fig.4 The transaction efficiency of the main seaports

①港口交易效率具有规模经济。表2反映港口集装箱吞吐量越大，对应港口交易效率越高（香港和深圳港口例外，其原因在文章后面将被解释）。图4a~图4d和表2表明港口集装箱吞吐量在2 000万TEU以上时规模经济大；港口集装箱吞吐量在1 400万TEU以下时规模经济小。港口集装箱吞吐规模超过1 400万TEU时，港口交易效率随着吞吐量的减少而减少，而且吞吐量越大，交易效率减少幅度也越大；港口集装箱吞吐量在1 000万TEU以下时港口交易效率趋于稳定。
②港口的规模经济呈阶梯式而非线性式。港口规模划分的四个等级中（表2），从历年的数据分析，港口交易效率与港口吞吐量呈阶梯式而非线性式关系。上海港口处于第一台阶，宁波港口处于第二台阶，厦门港口处于第三台阶，排除北海港口前几年大幅波动数据（图4d），北海港口处于第四台阶。四个台阶反映了港口吞吐量规模只有达到某个数量级别后，港口交易效率才会上一个台阶，即港口的规模经济呈阶梯式而非线性式。
③港口交易效率与港口集中度HHI大小无关。港口管理模式相同的上海港口、宁波港口和厦门港口所在港口群HHI接近，但三港口的交易效率相差大；港口管理模式不相同的香港深圳港口与天津港口所在港口群HHI相同，但二者交易效率相差也大；厦门港和北海港由于特殊的地理位置，基本只接纳其直接腹地的货物，二者交易效率接近，但对应港口群HHI相差较大，二者对应港口群HHI甚至高于环渤海港口群与珠江三角洲港口群，但交易效率却居其下。这些对比说明港口集中度高时，港口交易效率却不一定就高。

3.3.2 从中央政府主导到地方政府主导管控模式下港口交易效率变化分析

图4a、4b显示长三角港口群和环渤海港口群在由中央政府主导管控模式向地方政府主导管控模式转变后，大港口的交易效率呈下降趋势，小港口的交易效率变化不大甚至有微弱上升趋势。图4c、4d显示东南沿海港口群和西南沿海港口群在由中央政府主导管控模式向地方政府主导管控模式转变后，港口的交易效率变化不大甚至有微弱上升趋势。
表2和图2a表明，在港口管理权限由中央政府下放到港口所在地政府后，港口群集装箱集中度HHI下降，特别是吞吐量大的港口群集中度HHI下降幅度更大，而且其交易效率也随之下降；吞吐量小的港口交易效率下降幅度明显小于大港口，有的甚至不降反而小幅度上升。吞吐量大的上海港口、宁波港口地处海岸线比较开放，周围港口众多，一旦港口管理权限下放，各地港口竞争便迅速展开，小港口开始争夺大港口的市场份额。但珠三角港口群却出现相反情况，其HHI下降的情况下交易效率却在上升，下面的分析认为原因在于珠三角港口群管控模式与其他四大港口群都不同。总之，由中央政府主导管控模式向地方政府主导管控模式转变后，大港口的交易效率呈下降趋势，小港口的交易效率变化不大甚至有微弱上升趋势，具体对应关系见表3。
表3 港口管控模式对港口空间结构和交易效率的影响

Tab.3 The influence of port governance pattern on the port spatial structure and transaction efficiency

港口群 管控模式 港口群集装
箱集中度		 港口交易效率
环渤海 从中央主导改为地方主导 下降小 大港口下降
小港口略升
长三角 下降大 大港口下降
小港口略降
珠三角 从政府主导改为市场主导 下降中 大港口上升
小港口略降
广州港与香港港竞争
深圳港与香港港合作垄断 下降小
东南沿海 从中央主导改为地方主导 下降小 变动不明显
西南沿海 下降小
（货物吞吐量）		 小港口上升

3.3.3 从政府主导到市场主导管控模式下港口交易效率变化分析

与其他四大港口群的单一政府主导管控模式不同，珠三角港口群里既有广州港的政府主导管控模式，也有盐田港和深圳港的市场主导管控模式。图4e显示由中央政府主导管控模式或地方政府主导管控模式向市场主导管控模式转变后，深圳港口交易效率提高，并且其交易效率较其他管控模式下的港口交易效率都高，2010—2012年港口交易效率为4.65，历年平均交易效率为4.1（表2）。盐田港和深圳港在2006年香港股东进入后，其交易效率曲线变化基本一致，正是股东资本投资追求利益最大化的体现（图4e）。具有共同股东的深圳港口和香港港口形成利益共同体，与广州港口展开竞争，三者的这种关系使得珠三角港口群集装箱集中度下降（图2a），港口群内的空间结构也相应发生变化，并且市场主导管控模式下的港口交易效率，无论是发展态势（图4）还是经营效益（即交易效率当期值）（表2）都好于政府主导管控模式，具体对应关系见表3。
综上，中国港口管控模式分为中央政府主导、地方政府主导和市场主导管控模式，不同的港口管控模式下港口企业的交易效率变化不同。上述3方面的分析表明，市场主导管控模式下港口企业的交易效率高于政府主导管控模式下的，同为政府主导管控模式时，由中央政府主导下的港口企业的交易效率好于由地方政府主导下的，即中国沿海港口在不同体制下的交易效率呈现“市场主导模式>中央政府主导模式>当地政府主导模式”。

3.4 港口管控模式、空间结构和交易效率对应关系

3.4.1 港口管控模式、空间结构和交易效率对应关系

上面分析结果显示了港口不同管控模式、港口空间结构和港口交易效率三者彼此之间的对应关系。总结如下：①无论是在中央政府主导下，还是在地方政府主导下的管控模式，只要是在政府主导的管控模式下，省际间港口空间结构按照竞争态势布局，省内港口空间结构按照分工合作布局；在市场主导的管控模式下，邻近港口通过相互持股达到利益最大化，港口空间结构呈分工合作方式布局。②港口交易效率的规模经济源于港口吞吐量规模而与港口集中度大小无关，并且呈阶梯式而非线性式。一些吞吐量规模相差较大的港口群集中度HHI接近，但它们的港口交易效率相差却非常大。倒是港口交易效率降低后港口整合频繁出现，港口空间集中度发生变化，其变化的方向有利于提高港口交易效率。③中国沿海港口在不同体制下的交易效率呈现“市场主导模式>中央政府主导模式>当地政府主导模式”。综上所述，港口管控模式、空间结构和交易效率三者之间的关系可以归纳成表3。

3.4.2 进一步解释和展望

中国内陆沿海五大港口群中，环渤海港口群、西南沿海港口群和东南沿海港口群相对封闭，各省港口受外省市干扰少；长三角港口群、珠三角港口群相对开放，省市外的港口对其影响较大。环渤海港口群内的天津港、大连港和青岛港，无论是在中央主导模式还是地方主导模式下，其寡头竞争格局没有改变，省内一港独大的垄断格局也没有改变，故而港口群集装箱集中度变化小（图2a、2d、3b），交易效率低（图4a）。西南沿海港口群在2009年把北海、钦州和防城三港划归北部湾国际港务集团，对其分工，避免竞争，既提高了港口交易效率（图4d），又阻止了港口群货物集中度下降（图2a、3d）。2005年福建省政府对东南沿海港口群内港口进行整合，划定大小港口业务，故2005年以来集装箱集中度稳定（图2a、2c），厦门港和北海港交易效率上升（图4c、4d）。按照市场主导管控模式运作的香港港口与深圳港口有共同的股东，它们结成利益共同体，与广州港展开竞争，因此珠三角港口群集装箱集中度下降（图2a、2b、图3e）。长三角沿海地区江、浙、沪各省市都存在自己的利益，长三角港口群内港口相距较近，港口对应的腹地铁路公路发达。港口管理权限由中央下放地方后，群内港口竞争激烈，港口集装箱集中度不断降低（图2a、图3c），上海港和宁波港交易效率不断下降（图4a）。
从中央统一管理到“一港一政”，导致省内港口竞争激烈，港口吞吐量规模效应下降，降低了对外省港口的竞争力。近几年沿海省市政府纷纷开展省内港口整合，省内港口趋向分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序，省内港口空间结构将逐渐趋于稳定，省内港口空间结构对本省港口交易效率影响将减少。沿海各省市之间港口的竞争从地方平台上升到省级平台，特别是大港口的竞争将趋于激烈，各省港口群之间的空间结构将会发生大的改变，港口交易效率将更多受各省之间的大港口竞争程度影响，“港口群内部和港口群之间港口分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序”的愿望将难以实现。上述推论适合于环渤海、长江三角洲、东南沿海、和西南沿海4个港口群，它们是政府主导模式，以行政手段整合为主。广州港口是政府主导模式，其集装箱吞吐量不足深圳港口和香港港口的1/3，在港口群内影响不大，因此珠江三角洲港口群主要是市场主导模式，以投资手段整合为主，群内港口很早就进行了分工，港口群之间的空间结构相对稳定，大港口的交易效率甚至上升。

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