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2020 , Vol. 40 >Issue 10: 213 - 220

DOI: https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2020.10.025

Relationship between Traffic Accessibility and Tourism Economic Contact of Guangdong-Hong Kong-Marco Greater Bay Area

  • LUO Jin'ge , 1 ,
  • ZHANG Bo 2 ,
  • LIU Siming 2
Expand
  • 1. Business School，Xinxiang University，Nanyang 453000，Hennan，China
  • 2. College of Urban and Environmental Sciences / Key Laboratory for Geographical Process Analysis & Simulation Hubei Province，;Central China Normal University，Wuhan 430079，Hubei，China

Received date: 2020-01-12

  Revised date: 2020-06-27

  Online published: 2025-04-21

Fold

Abstract

Taking Guangdong,Hong Kong and Macao Dawan District as the research area,the time sections of 2007 and 2018 were selected,and the gravitation model was used to measure and analyze the railway tourism traffic accessibility and the intensity of tourism economic connection in Guangdong,Hong Kong and Macao. The conclusions are as follows: 1) The accessibility of the Dawan District of Guangdong,Hong Kong and Macao is centered on Dongguan,Shenzhen and Hong Kong,and the spatial distribution pattern of the circle layer is gradually reduced to the east and the west. The spatial difference is significant. 2) The spatialization trend of tourism economic linkage intensity in Guangdong,Hong Kong and Macao Dawan District is significant. From the point-axis spatial form with Guangzhou-Foshan,Zhuhai-Macau and Shenzhen-Hong Kong as the core,to the fan-shaped network characteristics,the central radiation effect is strengthened. Marginalization is weakened. Although the intensity of tourism economic links between the two sides of the Pearl River is increasing,the intensity of contact with neighboring cities on the same shore is much higher than that of the cities on the opposite shore. 3) The total amount of tourism economic linkages between Guangdong,Hong Kong and Macao Dawan District showed a strong middle and weak four-week shape,with core edge characteristics,spatial symmetry characteristics and polarization characteristics being more significant. 4) The overall coupling and coordinated development level of transportation accessibility and tourism economic ties is general. The improvement of high-speed rail transportation has not fully released its role in promoting the development of tourism economy.5)On the classification of types,Shenzhen and Hong Kong are the regions with the best accessibility and the highest tourism economic ties;Jiangmen,Huizhou and Zhaoqing are areas with poor transportation accessibility and weak tourism economic ties.

Key words： traffic accessibility; tourism economic linkage; spatial difference; coupling relation; point-axis spatial form; the Guangdong-Hong Kong-Marco greater bay area

Cite this article

LUO Jin'ge , ZHANG Bo , LIU Siming . Relationship between Traffic Accessibility and Tourism Economic Contact of Guangdong-Hong Kong-Marco Greater Bay Area[J]. Economic geography, 2020 , 40(10) : 213 -220 . DOI: 10.15957/j.cnki.jjdl.2020.10.025

根据《中长期铁路网规划（2016—2025年）》，中国规划建设“八纵八横”客运专线。2017年12月，石家庄至济南段的高速铁路建成通车，标志着我国“四纵四横”高速铁路网络全面建成，中国高速铁路网络化进程快速推进。截至2018年底，全国高速铁路营业里程达2.9万km，几乎覆盖了我国经济最发达、人口最密集的地区，也包括了香港地区。高铁作为一种现代的交通方式，它的建设与完善缩短了城市间的时空距离，打破了城市边界，加快了人流、物流和资金流在城市间的流动，对区域经济一体化的发展具有重要的影响，特别是在城市群联系方面，高速铁路发挥着巨大的作用，在此背景下，高铁与区域空间结构的研究一直成为学界关注的热点。另一方面，2019年2月，国务院正式印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》，其中提到要大力推动粤港澳大湾区建设，将其打造为充满活力的世界级城市群。而旅游业在粤港澳大湾区城市群建设中发挥着重要的促进作用，当前大湾区内各城市在不断加大旅游项目的深度合作，完善基础设施建设，充分释放政策红利。
旅游业是个开放复杂的系统，受经济、资源、文化等多因素的影响，主要由3个部分组成，即目的地系统、客源地系统和旅游出行系统，其中出行系统是连接目的地系统和客源地系统的纽带[1]。交通可达性是指两个节点之间交通的难易程度，反映了城市之间相互影响作用的机会大小，可达性水平与旅游业的发展有着密切关系，其水平的高低更是影响着旅游者的出行方式和目的地的选择。1959年，Hansen首次提出可达性概念，之后被广泛应用于交通、城市规划和地理学等多个领域[2]。当前可达性研究体现在评价主体比较多元化，如公路[3]、高铁[4]、航空[5-6]等，研究方法以定量研究为主，即通过一系列分析方法，其中以GIS空间技术法[7]，网络分析与成本栅格加权集成法[8]等居多，测度出交通通达度的变化对某一区域可达性的影响，如交通可达性测算及其影响[9⇓-11]、交通可达性与经济扩散和人口流动[12]、交通可达性与运输方式等方面[13]。交通基础设施建设条件对区域发展具有引导、支撑和保障能力，是反映区域自身发展要素禀赋优劣的重要指标[14]，促进交通可达性与区域经济特别是旅游经济的协调发展是各地政府追求的理想目标之一；而两者的相互关系引起了一些学者的关注，其通常以省会城市如广东[15]、吉林[16]，对两者进行了研究，认为可达性水平越高的区域，经济联系强度越大[17]，由此可以构建无障碍一体化旅游区域，从而优化旅游空间结构，加速旅游业的发展，带动沿线旅游经济效应[18⇓-20]。以高铁为例，高铁不仅能够缩短城市间的时间距离，使得国内的旅游业向区域可达性高的中心城市聚集，而且还能提高可达性水平，进而改变旅游目的地之间的竞争力水平[21]。然而也有学者认为目前中国高铁旅游经济联系未形成大规模的集散场，需要进一步提高效率[22]。放至区域经济范围，众多学者同样肯定了交通可达性在经济发展中的作用，通过交通优势度与经济发展空间的高度耦合[23]、可达性分析特征与经济分布特征的一致[24]、综合交通可达性的改善是实现高经济发展水平的充分而非必要条件[25]等研究，使两者的协同关系得到了进一步认证。
综上所述，关于交通可达性与区域经济的研究成果较为成熟，但研究区域多以省会城市或县域地区为主，鲜有从一个大范围的区域特别是湾区范围进行讨论，研究两者的关系多从两者的空间耦合度、相适度进行分析，少有利用空间相互作用的原理对交通可达性与区域经济特别是旅游经济进行分析。鉴于此，本文以粤港澳大湾区为研究区域，基于交通可达性角度，选取2007和2018年为时间断面，运用引力模型，分析高铁开通前后交通可达性的差异对大湾区旅游网络的空间影响及耦合协调关系，并提出相关决策建议，以期对粤港澳大湾区的区域旅游合作提供借鉴参考。

1 研究方法与数据来源

1.1 研究方法

人类活动在空间是相互联系、相互影响的，由于空间存在不同的差异，造成不同的场势，从而形成人流、物流、能量流、资金流、信息流等在空间上的移动和交换[26]。通达性作为空间相互作用产生的条件之一，影响各经济要素在空间上的移动与交换，一般而言，交通通达性强的区域，区域城市间经济联系越密切，而空间相互作用会形成空间结构，引力模型的应用使得一定范围内的空间结构更加明晰，从而便于空间结构的精细化研究。

1.1.1 交通可达性测算方法

交通可达性反映了区域城市之间交通的难易水平，作用于区域城市经济联系的强度与方向。加权平均旅行时间指数在反映区域交通可达性运用中较为广泛，本文用其测算粤港澳大湾区11个城市的时间距离，加权平均旅行时间指数表达公式为[27]：
A i = ∑ j = 1 n T i j × M j / ∑ j = 1 n M j
式中： A i为i城市在交通网络中的加权平均旅行时间； T i j为i城市到j城市的最短时间距离； M j为j城市的旅游总收入；n为除i点以外的城市总数。 A i的值越小，说明i城市的可达性越好，反之，说明i城市可达性越差。

1.1.2 旅游经济联系测算方法

旅游经济联系强度模型是由引力模型修正而来，广泛地运用在区域旅游经济联系研究方面，其中的指标之一即距离应是一个综合的概念，这个距离不仅是旅游目的地与客源地之间的实际客观距离，同时也是游客从客源地到旅游目的地完成一次旅游体验的主观距离，如认知距离、时间距离，这种距离从侧面反映两地之间的经济差异、文化差异以及游客对旅游目的地的期望。
根据空间相互作用原理——引力模型的规律可得：一个城市对周围地区的吸引力，与它的规模成正比，与它和周围城市距离的平方成反比。借鉴相关学者的做法，本文采用粤港澳大湾区省会城市间的最短旅行距离作为空间距离的测算。其计算公式为[27]：
R i j = P i V i P j V j D i j 2
C i = ∑ j = 1 n R i j
式中：Pi、Pj为两城市接待旅游者总人数；Vi、Vj为两城市旅游总收入； D i j为i城市与j城市的最短旅行时间距离； R i j的大小反映的是区域城市之间旅游经济联系水平和紧密程度； C i为i城市的旅游经济联系强度的总和，折射出城市在区域旅游中的地位和作用的大小。

1.1.3 耦合分析方法

耦合源自于物理学概念，是指两种要素或者两个系统之间相互作用现象，耦合度是对两个要素或系统相互作用程度大小的衡量，无利弊之分。依据本文的研究，耦合模型确定为[22]：
D μ 1 , μ 2 = C μ 1 , μ 2 T μ 1 , μ 2 T μ 1 , μ 2 = a μ 1 + b μ 2
式中：D为耦合协调度值； T为交通可达性与经济联系的综合协调指数，反映了交通可达性与经济联系总量水平对于协调度的贡献；a、b为待定系数，此处均取为0.5； μ 1为求倒和标准化后的交通可达性系数； μ 2为标准化后的旅游经济联系总量系数； C = μ 1 × μ 2 μ 1 + μ 2为耦合度值， C ∈ 0,1，当C=0时，耦合度最小，当C=1时，耦合度最大。

1.2 数据来源与处理

本文是基于铁路交通来分析粤港澳大湾区交通可达性与旅游经济的关系，2007年，除澳门外，粤港澳大湾区其他城市均开通普通铁路，但尚未开通高铁；2018年，除澳门外，粤港澳大湾区其他城市均已开通高铁，交通条件有了质的提升。因此在测算最短旅行时间时，首先通过GIS软件测量城市之间里程数据，然后根据《中华人民共和国国家标准铁路线路设计规范（GB50090-2006）》，2007年铁路运营速度为160 km/h，《铁路安全管理条例》《中华人民共和国行业标准高速铁路设计规范（TB10621-2014）》，2018年高铁运行速度为300km/h，从而获得统一的可达性时间。旅游收入数据与游客量数据来源于《广东统计年鉴》（2008—2018年）、香港特别行政区旅游发展（www.discoverhongkong.com）、澳门特别行政区政府旅游局（http://www.macaotourism.gov.mo）等官方网站和年鉴。

2 粤港澳大湾区铁路交通可达性空间演化特征

2.1 空间差异特征

根据公式（1）计算得到粤港澳大湾区2007年铁路和2018年高铁的可达性值，分别利用GIS空间差值工具，绘制大湾区铁路旅游交通可达性空间差异图（图1）。
图1 2007和2018年粤港澳大湾区铁路可达性空间差异图

Fig.1 Spatial difference map of railway accessibility in Guangdong-Hong Kong-Marco in 2007 and 2018

如图1所示，2007—2018年粤港澳大湾区城市群铁路旅游交通可达性具有以下特征：①呈现出以东莞、深圳、香港为中心，向东西两侧逐渐减低圈层式空间分布格局，空间差异特征显著。东莞、深圳、香港为核心圈层，广州、佛山、珠海、澳门为第二圈层，惠州、江门、中山为第三圈层，肇庆为第四圈层，空间差异特征十分显著，反映了鲜明的空间分级结构以及区域发展的不平衡现象。②区域之间铁路旅游交通可达性差距在缩小。2007年粤港澳大湾区城市群铁路旅游交通可达性平均值为0.705，极差0.716，空间差异明显；2018年粤港澳大湾区11市高铁可达性平均值为0.295，极差为0.342。可见高铁极大提高了粤港澳大湾区旅游交通可达性，缩小了区域交通差异，说明政府部门在促进区域交流与发展，完善交通基础设施，提高交通可达度方面的工作成果较为显著。③东莞、深圳、香港是区域铁路交通可达性最好的城市。东莞靠近香港、深圳、广州等大城市，加上区域条件较好，其交通可达性相对比较好，深圳、香港为旅游业较强的城市，虽然位于外围区域，但由于二者强强联合，旅游收入和游客量均位于本区域前列，交通可达性也就最好。④广州并不是铁路旅游交通可达性最好的区域。广州虽然位于区域几何中心，且是区域铁路交通枢纽，旅游经济规模也较大，但由于香港、深圳的双核效应显著，抢占了第一梯队，导致广州并不是可达性最好的区域。此外，珠海、江门、惠州的可达性水平提升幅度显著，一方面与高速铁路开通有较大关系，另一方面得益于其自身旅游产业的快速发展。肇庆市一直是铁路旅游可达性最差的城市，主要原因是其位置相对偏远，旅游产业规模相对较低。

2.2 空间类型特征

根据表1，对粤港澳大湾区铁路旅游交通可达性进行等级划分，分别为可达性较好地区、可达性一般地区、可达性较差地区三种类型。
表1 2007和2018年粤港澳大湾区各城市铁路交通可达性系数

Tab.1 Railway traffic accessibility coefficient of cities in Guangdong，Hong Kong and Macau in 2007 and 2018

排序 城市 2007 2018 排序 城市 2007 2018
1 深圳 0.424 0.226 7 澳门 0.720 0.384
2 香港 0.500 0.267 8 江门 0.782 0.417
3 东莞 0.551 0.294 9 惠州 0.822 0.438
4 广州 0.609 0.325 10 中山 0.826 0.441
5 珠海 0.676 0.360 11 肇庆 1.141 0.608
6 佛山 0.707 0.377
分析显示：①2007年粤港澳大湾区铁路可达性等级划分：可达性较好地区分别为深圳、香港、东莞（系数0.424~0.551），可达性一般地区（系数0.609~0.720）分别为广州、珠海、佛山、澳门，可达性较差地区（系数0.782~1.141）分别为江门、惠州、中山、肇庆。②2018年粤港澳大湾区高铁可达性等级划分：可达性较好地区分别为深圳、香港、东莞（系数0.226~0.294），可达性一般地区（系数0.325~0.384）分别为广州、珠海、佛山、澳门，可达性较差地区（系数0.417~0.608）分别为江门、惠州、中山、肇庆。③2018年与2007年相比，可达性三级梯度格局并无变化，但可达性等级梯度系数值划分发生了很大变化，若可达性等级梯度划分不变，除肇庆外，2018年粤港澳大湾区所有城市铁路可达性系数都在0.608内，都进入了2007年划分的可达性较好地区等级。这说明10年间，高速铁路网络的扩张和完善使得粤港澳大湾区城市间旅行时间大为缩短，可达性系数值显著下降，相对应表现出整体可达性水平显著提高。

3 粤港澳大湾区旅游经济联系空间演化特征

3.1 旅游经济联系强度演化

采用GIS空间拓扑工具，绘制粤港澳大湾区旅游经济联系强度图（图2），由图2可知，粤港澳大湾区旅游经济联系强度表现出如下空间特征：
图2 2007和2018年粤港澳大湾区旅游经济联系空间关系图

Fig.2 Spatial relationship map of tourism economic contacts in Guangdong-Hong Kong-Marco in 2007 and 2018

①空间网络化趋势显著。2007年粤港澳大湾区旅游经济联系网络化特征还不显著，形成了以广州—佛山、珠海—澳门、深圳—香港为核心的点轴空间形态。2018年粤港澳大湾区旅游经济联系网络化特征十分显著，中心辐射作用加强，边缘化减弱，总体上呈现出三个旅游圈，分别是广州—佛山—肇庆、澳门—珠海—中山—江门、东莞—深圳—香港—惠州。这种变化特征表示粤港澳大湾区城市旅游经济联系网络化水平大幅提升，各城市之间联系更加频繁、更加紧密，也说明粤港澳大湾区旅游经济联系网络格局逐步趋于合理，旅游经济联系总体空间格局表现出核心—边缘的距离衰减的特征，具有明显的空间近邻、距离衰减规律，广州、深圳、澳门周边城市旅游经济联系强度高于其他地区。
②具有显著的多中心特征。2007年广州与佛山旅游经济联系达到了9 150万，澳门与珠海旅游经济联系也达到了9 300万，香港与深圳更是达到了1.9亿，为区域联系最为紧密的城市，肇庆、江门、中山、惠州等市旅游经济联系强度还不高，辐射力度不够，网络化水平还不高，边缘化特征显著。2018年粤港澳大湾区广州—佛山、珠海—澳门、深圳—香港的基础联系骨架得到加强，同时广州与深圳、香港、澳门，形成了区域核心三角骨架，中心辐射作用加强，广州与佛山经济联系达到了9.7亿，香港与深圳高达15亿，而澳门与珠海旅游经济联系更是达到了16亿元，超过了香港—深圳，成为旅游经济联系强度最高的两个城市，反映出粤港澳大湾区内的城市群经济联系具有多中心发展的特征，核心区通过一系列关联机制向周边扩散，从而带动周边经济的发展，形成极化—扩散效应。
③珠江口的空间阻隔效应显著。2007年，受珠江空间阻隔的影响，珠江两岸旅游经济联系相对较弱，除深圳、香港与澳门有一定的联系强度外，珠江两岸旅游经济联系形成各自独立的空间格局。深圳—澳门的旅游经济联系强度仅为230万，香港与澳门旅游经济联系强度稍高，为1 226万，远低于深圳与香港的1.9亿。2018年，两岸旅游经济联系有了显著加强，东莞、江门、中山、惠州等这些城市的旅游经济联系强度不断增强，但与同一岸的邻近城市的联系强度要远高于与对岸城市的联系强度，反映了交通可达性的提高缩减了区域间的时间距离，加强了区域间的合作与联系。

3.2 旅游经济联系总量

采用GIS空间分析软件，绘制出2007、2018年粤港澳大湾区旅游经济联系总量空间差异图（图3），由图可知，粤港澳大湾区旅游经济联系总量表现出以下空间特征：
图3 2007和2018年粤港澳大湾区旅游经济联系总量示意图

Fig.3 Schematic diagram of tourist economic contacts in Guangdong-Hong Kong-Marco in 2007 and 2018

①核心边缘特征显著。2007、2018年，旅游经济联系总量均呈现出中间强四周弱的形态，核心边缘特征较为显著，珠江口东西两岸存在较大差异，粤港澳大湾区旅游发展的空间格局存在不平衡性。珠海、澳门、深圳、香港在其中占据核心位置，在珠江口分别形成两个旅游中心区，广州为次中心区域，佛山、中山、东莞为辐射区域，肇庆、江门、惠州为外围区域。②对称分布特征显著。粤港澳大湾区旅游经济联系总量呈现以珠江口为南北轴的对称分布的空间形态。珠江口两岸珠海—澳门与广州—深圳均为旅游经济联系总量最高的地区，江门—肇庆为珠江西岸旅游经济联系总量最低的地区，与东岸的惠州对称分布，西岸的佛山—中山经济联系强度，与东岸的东莞对称分布。③空间极化特征显著。2007与2018年，珠海、澳门、深圳、香港、广州旅游经济联系总量分别占整个区域的86.73%、94.02%，说明珠海、澳门、深圳、香港、广州在整个区域中旅游经济联系网络的中心性明显，并不断增强。进一步说明了粤港澳大湾区旅游经济空间联系的不均衡性，极化特征显著，其他城市的旅游发展潜力有待进一步加强和提升。

3.3 空间等级划分

根据表2，可将粤港澳大湾区划分为三个类型，具体分析如下：
表2 2007和2018年粤港澳大湾区旅游经济总量表

Tab.2 Tourism economic aggregate in Guangdong，Hong Kong and Macau in 2007 and 2018

排序 城市 旅游经济联系
总量（万）		 排序 城市 旅游经济联系
总量（万）
1 深圳 22 498 1 深圳 177 182
2 香港 21 486 2 珠海 168 279
3 澳门 20 732 3 香港 162 331
4 珠海 20 132 4 澳门 158 665
5 广州 13 290 5 广州 137 904
6 佛山 9 775 6 佛山 15 636
7 东莞 21 697 7 东莞 15 600
8 中山 1 536 8 中山 10 829
9 江门 670 9 惠州 4 408
10 惠州 573 10 江门 3 710
11 肇庆 285 11 肇庆 926
①2007年粤港澳大湾区旅游经济联系总量等级划分：旅游经济联系高值地区（总量超过1.3亿）有广州、深圳、香港、澳门。旅游经济联系总量一般地区（总量1 000万~1.3亿）有中山、东莞、佛山，旅游经济联系总量低值地区（总量0~1 000万）有江门、肇庆、惠州。②2018年粤港澳大湾区旅游经济联系总量等级划分：旅游经济联系高值地区（总量超过13亿）有广州、深圳、香港、澳门。旅游经济联系总量一般地区（总量1亿~13亿）有中山、东莞、佛山，旅游经济联系总量低值地区（0~1亿）有江门、肇庆、惠州。以上表明2007—2018年粤港澳大湾区旅游经济联系强度空间格局变化不大，经济联系强度三级等级梯度特征显著且稳定，未来该区旅游经济联系空间格局趋于稳定。

4 粤港澳大湾区交通可达性与旅游经济联系空间关系分析

4.1 拟合分析

2007年拟合公式为y=8.882e-6.013x，R2=0.8765；2018年拟合公式为y=258.14e-10.85x，R2=0.9532。通过公式计算，粤港澳大湾区交通可达性与旅游经济联系强度具有一定的拟合度，且2018年拟合度比2007年表现更好，也在一定程度上说明，这10年来伴随交通条件的改善，特别是高速铁路的建设，对推动旅游经济的发展具有明显作用，反映了快速交通对推动旅游经济发展具有明显的成效。旅游业是关联性极高的产业，影响旅游业发展的因素十分多，主要因素有社会经济发展水平、旅游资源、旅游服务水平、区位条件、交通条件，交通总体运行能力和连接效率的提升使得交通对旅游的重要性提高。

4.2 耦合协调分析

按照耦合协调度模型的计算步骤，经过数据处理、权重计算，最终得出2007、2018年粤港澳大湾区的交通可达性和旅游经济联系耦合协调度数值，计算结果见表3。
表3 2007和2018 年粤港澳大湾区交通可达性与旅游经济联系耦合协调度分类排序

Tab.3 Sorting and coordination degree of traffic accessibility and tourism economic relationship in Guangdong，Hong Kong and Macau in 2007 and 2018

等级 耦合协调度 协调度数值 2007 2018
1 优质协调 0.900~1.00 - -
2 良好协调 0.800~0.899 - -
3 中级协调 0.700~0.799 深圳 深圳
4 初级协调 0.600~0.699 香港、广州 香港、广州
5 勉强协调 0.500~0.599 珠海、佛山、澳门 澳门、珠海
6 濒临失调 0.400~0.499 - -
7 轻度失调 0.300~0.399 东莞、中山 佛山、东莞、中山
8 中度失调 0.200~0.299 - 惠州、江门
9 严重失调 0.100~0.199 江门、惠州 -
10 极度失调 0.000~0.099 肇庆 肇庆
从表3来看，深圳交通可达性与旅游经济联系总量均较高，耦合协调程度一直位列第一，差距很小，为中级协调，香港、广州交通可达性较好，旅游经济联系总量较高，耦合协调程度一直位列第二，为初级协调。2007年珠海、佛山、澳门均为勉强协调，东莞、中山为轻度失调，江门、惠州为严重失调，而肇庆为极度失调。与2007年相比，2018年佛山由勉强协调变为轻度失调，说明交通可达性改善速度超过了旅游产业发展的速度；江门、惠州由严重失调变为中度失调，表明江门、惠州高铁交通的改善有效推动了旅游经济的发展。总体上，2007—2018年粤港澳大湾区交通可达性与旅游经济联系整体耦合协调发展水平处于中等水平，交通改善对推动旅游经济发展作用还未完全释放出来。
空间类型划分根据以上粤港澳大湾区铁路交通可达性与旅游经济联系拟合关系和耦合协调分类排序，可将粤港澳大湾区划分为交通可达性较差、旅游经济联系总量低地区（Ⅰ型），交通可达性一般好、旅游经济联系总量低地区（Ⅱ型），交通可达性一般、旅游经济联系较高地区（Ⅲ型）以及交通可达性较好、旅游经济联系总量高地区（Ⅳ型）四大类型区（图4）。
图4 交通可达性与旅游经济联系拟合分类图

Fig.4 Fitting classification chart of traffic accessibility and economic links of tourism

结合上述数据可得，江门、惠州、肇庆处于Ⅰ型区，这3个地市处于粤港澳大湾区边缘，交通可达性较差，城市旅游资源有待进一步开发，旅游经济联系强度较弱，需进一步加强交通基础设施的建设，完善道路体系；中山、佛山、东莞处于Ⅱ型区，这3个地区旅游经济滞后于交通发展，产业发展上需要进一步挖掘特色，进一步加强与广州、澳门、香港、深圳核心城市的合作与联系；珠海、澳门、广州，这3个城市交通可达性均位于Ⅲ型区，交通的发展滞后于旅游经济，需要进一步加强交通设施建设，使得丰富居民的出行渠道更加多元化；深圳、香港两个地区属于Ⅳ型区，可达性与旅游经济联系具有较强的同城效应，为可达性最好、旅游经济联系最高的地区，离不开优越的地理位置、丰富的城市旅游资源，较早的历史开发以及较为完善的交通基础。在今后的发展过程中应继续拓展旅游发展空间，扩大旅游辐射面，加强交通基础设施的维护与管理。

5 结论与建议

通过对粤港澳大湾区城市铁路旅游交通可达性、旅游经济联系强度测算，以及二者拟合分析，主要结论如下：
①粤港澳大湾区交通可达性呈现出以东莞、深圳、香港为中心，向东西两侧逐渐减低圈层式空间分布格局，空间差异特征显著。区域之间铁路旅游交通可达性差距在缩小，整体可达性提升速度较快。②粤港澳大湾区旅游经济联系强度空间网络化趋势显著，从点轴空间形态，到扇形网络化特征，中心辐射作用加强，边缘化减弱。具有以广州—佛山、珠海—澳门、深圳—香港成为核心骨架的多中心特征。珠江口的空间阻隔效应显著，虽然两岸城市的旅游经济联系强度不断增强，但与同一岸的邻近城市的联系强度要远高于与对岸城市的联系强度。③粤港澳大湾区旅游经济联系总量呈现出中间强四周弱的形态，核心边缘特征较为显著，珠江口东西两岸存在较大差异，粤港澳大湾区旅游发展的空间格局存在不平衡性。粤港澳大湾区旅游经济联系总量呈现以珠江口为南北轴的对称分布的空间形态。空间极化特征显著，珠海、澳门、深圳、香港、广州在整个区域中旅游经济联系网络的中心性明显，并不断增强。④交通可达性与旅游经济联系整体耦合协调发展水平一般，高铁交通的改善对推动旅游经济的发展的作用还未完全释放出来。⑤交通可达性与旅游经济联系耦合空间类型方面，深圳、香港为可达性最好、旅游经济联系最高的地区；江门、惠州、肇庆三市为交通可达性较差、旅游经济联系强度较弱的地区。
本文针对以上粤港澳大湾区交通可达性与旅游经济联系的现状，提出未来大湾区旅游发展的相关建议：①加强珠江口东西两岸高铁建设。从研究结论来看，珠江的阻隔作用比较明显，要加强东西两岸的高铁建设进程，建议加快建设中山至深圳高铁，横跨珠江口，能极大地提高东西两岸的交通可达性和旅游经济联系强度，谋划建设江门到肇庆高铁，利用正在建设的深茂高铁跨珠江口通道和南广、贵广连接，从而推动区域高铁网络建设，进一步提升本区域高铁可达性。②构建大区域空间旅游协作发展。根据区域旅游合作理论[28]，构建三大旅游圈，打造三大旅游功能带。分别确定广佛、港深、珠澳的核心地位，发挥其区域旅游核心节点作用与辐射带动作用，推进广州—佛山—肇庆、香港—深圳—东莞—惠州、澳门—珠海—江门—中山三大旅游圈建设，以三大核心引领三个旅游圈，构建协同一体的粤港澳大湾区旅游发展空间格局。同时打造黄金水道旅游带、蓝色滨海旅游带、绿色生态旅游带三大旅游功能带，发挥节点串联和辐射带动作用，构建粤港澳大湾区旅游发展大格局。③补强外围城市旅游产业。江门、肇庆、惠州要提升自身旅游产业发展，积极参与粤港澳大湾区旅游协作，实施差异化发展，以生态旅游、乡村旅游、遗产旅游，康养旅游为重点，深度挖掘大湾区旅游市场，推动旅游产业振兴发展，不断扩大粤港澳大湾区城市群外围游憩带范围，加强外围城市高铁建设，构建粤港澳大湾区高铁环线，提升外围肇庆、江门、惠州之间的交通可达性。

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