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2019 , Vol. 39 >Issue 12: 70 - 79

DOI: https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2019.12.008

Shopping Travel Range and Its Determinants in Rural Towns of China

  • ZHAO Pengjun ,
  • YU Zhao ,
  • JIA Yutian
Expand
  • College of Urban and Environmental Sciences，Peking University，Beijing 100871，China

Received date: 2019-03-22

  Revised date: 2019-09-13

  Online published: 2025-04-18

Fold

Abstract

This paper employs 2016 China National Town Research Data to explore the determinants that influence shopping travel range of township residents in 119 rural towns throughout China, and the new hierarchical structure of rural-urban consumption space is also explored. A multilevel ordered logistic regression model is applied to examine both individual and spatial factors. It finds that: 1) The new trend of rural township residents' travel to shop afield towards higher-order service centres has been strengthened with more "town-to-city" linkages, which is against the diminishing law of central place theory; 2) As geographical location and road conditions are no longer the main factors, the shopping travel range of residents will extend with the increasing daily travel demands, income, and vehicle ownership; 3) Improving public transport services particularly the accessibility of bus stops may significantly enlarge township residents' outshopping range; 4) A higher level of township retail service will impulse residents to shop locally. Based on the result, we proposed some suggestions on rural-urban transport and commercial land use planning.

Key words： rural town; shopping travel range; hierarchical system; urban-rural system; urban and rural transportation; commercial grade layout; rural revitalization

Cite this article

ZHAO Pengjun , YU Zhao , JIA Yutian . Shopping Travel Range and Its Determinants in Rural Towns of China[J]. Economic geography, 2019 , 39(12) : 70 -79 . DOI: 10.15957/j.cnki.jjdl.2019.12.008

满足居民购物需求是提升城乡居民生活品质的关键任务之一。新时代我国人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾在乡村最为突出。党的十九大报告提出实施乡村振兴战略，从人民的实际需求出发，提高乡村地区居民生活品质成为重要落脚点。现代乡村生产生活活动主要集中在小城镇，购物是小城镇居民获取生产生活资料、保障其生活需求的最主要最基本的活动。随着收入水平的提高和消费理念的变化，小城镇居民的购物活动更加倾向于高等级服务地满足其对高品质商品的需求，因此在城镇间自由出行购物对满足小城镇居民的美好生活需要具有重要意义。
小城镇居民购物活动空间是理解城乡地域系统的重要视角[1]。小城镇居民购物出行的范围和频率揭示地域系统中各地域单元间的空间相互作用特征，出行范围越大、频率越高，相互作用越强。我国传统地域系统中，存在镇—县—市的城镇等级体系，这一体系在城乡间的物资配给和商业流动上起着主导地位。随着小城镇居民对于高品质商品和服务的需求增强，本级地域单元商品配置无法满足其购物需求，就产生了“跨级”消费出行，即镇至县、市的购物出行。这种“跨级”趋势随着乡镇道路系统的改善和小汽车拥有率的提高以及城乡公共交通服务的提升，将会更加明显。
我国现有建制镇中非县城城关镇超过1.8万个，建成区人口规模从一百多到四十多万不等，各镇发展水平存在较大差异[2]。小城镇作为乡村地区物资集散和信息共享的重要节点，是城乡地域系统的重要组成部分，但随着居民移动性的提高和商业模式的改变，小城镇镇区的本地服务能力和重要性受到质疑[3]。目前，小城镇的商业设施配置与乡镇人口就地城镇化不同步，满足居民购物需求的能力不足，而可替代性公共交通的不足，加重了居民对家庭机动车的依赖，限制了居民购物的出行能力和范围[4]。小城镇居民购物出行空间结构的变化对城乡地域空间商业服务配置和基础设施建设提出了新的要求。
但当前地理和规划学界对这一问题的研究相对不足。首先，城乡地域研究主要通过城乡人口迁移[5]、社会经济形态转换[6-7]、土地利用变更[8]、交通发展[9]等宏观统计数据反映城乡地域单元之间的空间联系。这些研究很好地反映了城乡地域单元之间的长期动态联系，对各地域单元之间的日常生活联系需要进一步研究。其次，小城镇居民购物出行研究也亟待完善：第一，小城镇地区调查实证研究的数量较城市仍显不足，进而影响了该领域的普适理论发展；第二，已有研究主要集中在某一特定地区，全国层面的宏观研究较少；第三，从居民购物出行范围视角对城乡地域系统构成特征的研究尚少。
本文采用2016年住建部全国119个小城镇调查的镇区居民问卷调查数据，分析我国小城镇居民购物出行的范围及其影响因素，从居民个体的购物出行活动视角，揭示我国当前城镇等级体系的特征和新趋势，把握小城镇居民生活需求和城乡间活动分布规律，了解小城镇本地化服务能力，为改善居民出行和小城镇商业服务设施供给，以及制定城乡交通规划提供政策参考。

1 国内外研究进展

对于消费者而言，购物目的地是其重要的购物行为决策之一。该决策包括了对购物区域的选择（在社区内部抑或出镇购物），以及对具体的购物商店的选择[10]。克氏中心地理论很好地解释了这一决策行为，认为消费者的空间行为取决于：①中心地的大小和重要程度；②消费者的价格意愿；③主观的距离成本；④购买商品的类型、质量和价格[11]。除此之外，“最近距离假定”认为购物者通常倾向于选择在最近距离购买心仪的商品[12]，这一假定尤其反映在欠发达地区[13]。韩茂莉发现，虽然就中心地服务级别而言，县城凭借较高门槛值商品表现出高于一般集市的等级，但县城往往在出行距离之外，乡村居民不会着意前往县城，进而将社交范围始终保持在自己从属的“十里八村”之内[14]。国外乡村研究也认为居民较弱的移动能力将一部分群体局限在了本地[15]。然而，不少学者提出传统理论对于解释当代社会居民购物行为的局限性，认为其忽略了客观环境、政策管理[16]、个体选择偏好[17]等因素。Craig等认为当更好的购物机会可以弥补额外出行成本时，消费者很有可能跳过最近距离[17]。此外，新的通讯技术的发展鼓励了人们网络购物，也改变了空间距离对于购物行为的影响效果[16,18]。
国内外学者对居民购物行为的研究主要集中在城市区域，对小城镇或农村地区的研究较少。国外研究围绕居民购物出行行为的影响因素和决策机制展开讨论，具体涵盖个体和家庭的社会经济属性[19]、空间环境因素[20]、就业与居住地[13]、信息通讯技术[21]、主观态度[20]等方面，并试图从居民购物出行行为视角分析城镇商业空间优化策略。国内研究多是描绘购物出行的时空特征和空间等级结构及其演变机制，部分学者也对购物行为的影响因素展开了分析，研究对象以北京[22]、上海[23]、天津[24]、安徽芜湖市[25]等大城市和中等城市居民为主，仅有少数学者关注农村（如李伯华等[26]），对小城镇居民的研究甚少，对个体和空间因素的全面分析尚显不足。
现有对小城镇居民购物行为的研究中，规划和地理学视角开始有所体现。随着居民流动性增强，更多居民选择更高等级的服务中心寻求更加现代化的服务，小城镇作为购物中心的地位开始弱化[3]，学者们主要关注了本地（inshopping/in-town）和外出购物（outshopping/out-of-town）的差异及其影响因素[13,27-28]。Van Leeuwen等归纳了影响小城镇居民购物出行目的地选择的三类因素，包括消费者的全面的个人属性、购物原因和类型以及零售中心（包括其空间区位）的特征[13]，已有研究基本围绕这三类因素展开。
首先，不同社会经济属性的行为主体在选择购物目的地时考虑的因素具有差异性。第一，与收入水平、职业类型高度相关的消费者的空间移动能力（spatial mobility）会影响购物行为，高收入群体有更高的支付能力和小汽车拥有比例[4,29-30]，出镇购物的比例更高。第二，老年人移动性较低，因此更有可能在居住地附近购物，本地化活动占比高[31-32]。第三，女性由于其社会身份和家庭地位造成的出行约束是学者们关心的重点，认为女性因为照顾家庭和孩子造成的时间约束限制了其出镇购物的机会[33-34]。第四，家庭情况，尤其当家庭中有小孩和老人时，居民会更多地选择在本地购物，避免出镇购物[35]。杜晓娟等认为不同的家庭生命周期阶段在消费倾向和消费总量上存在差异，影响居民购物出行[18]。此外，工作地点会影响居民购物地点的选择，消费者由于某种其他原因接近购物中心时，会引发其产生购物行为，而工作通勤是鼓励其出镇购物的重要原因[30]。
其次，居民出于不同购物原因和购买不同类型商品时对购物目的地的选择不同[36]。Davies在研究城市零售业分布的等级结构时，指出不同等级购物地适合不同的购物需求[36]。一般情况下，城市购物中心适合娱乐活动，而边缘地区则更多地服务于居民日常商业活动。有学者将居民购物行为分为保障性购物、娱乐性和特殊目的购物[13,37]：保障性购物强调便利性，一般发生在就业或居住地附近的小型购物商店；娱乐性购物以娱乐和社交为目的，多集中于销售和娱乐性兼备的城市综合商业中心；特殊目的购物以非日常的、预先计划的如购买家具或者花园植物等购物活动为主，主要集中于距离较近的城市外围区域。
再次，考虑其政策意义，学者更多地关注空间环境因素，尤其是供应层面，对购物行为的影响。相较于通勤，空间要素对于居民非工作出行的影响更加明显[38-39]。第一，购物中心的区位和交通可达性对购物者影响很大，若距离超出了承受范围，购物者就不会将其作为目的地[13,40]。李伯华等指出与城市不同，乡村一般有较稳定的消费市场边界，在边界范围内的各次级消费节点等级受经济、交通等外部因素的影响[26]。第二，服务设施的吸引力，包括服务质量和商品类型等是影响居民购物决策的重要因素[37]。Huff认为大商店或商业中心往往能提供更多的购物选择，增加了居民买到心仪商品的机会[41]。与城市地区均衡分布的商业服务设施不同，小城镇商业设施分布集中，商品与中心地的等级和职能高度对应，即高档商品更多地分布于高等级中心地，因此居民对消费不同商品的出行范围呈现圈层结构和跳跃性[26]。李伯华等发现农村消费具有明显的等级结构，并且基本遵循着行政等级结构，即由“村—镇—县”依次延伸[26]。由此，本文推测小城镇居民的购物活动范围特征具有相似结构，如图1，阴影部分表示基于三等级中心地的消费活动圈层，各圈层之间空白部分为未开发或无人居住地区。
图1 小城镇居民购物出行圈层结构示意图

Fig.1 Shopping travel range of township residents

2 研究数据

2.1 数据来源

2.1.1 问卷调查数据

研究采用的问卷调查数据来自2016年住建部组织开展的全国31个省（区、市）121个小城镇详细调查（图2），调查结果已作为著作刊出[2]。研究采用此调查中采集的《镇区居民问卷调查表》和《城镇空间与建设调查表》中相关数据。其中，镇区居民问卷为居住在镇区的常住人口填写，每个镇调查总户数在120户左右，本文选取18岁以上的受访者作为研究对象，样本总计119个镇12 524份，除去缺失值后，使用的有效样本数为8 008个；城镇空间与建设调查表以镇为单位进行统计，由调研人员实地调查填写，总计119份。
图2 调研小城镇地理分布

Fig.2 Spatial distribution of study towns

本文采用的镇区居民调查问卷数据主要包括两部分内容，一部分为个人和家庭属性信息，另一部分为出行信息，包括购物出行的目的地选择、小城镇居民到县和市的出行频率、到公交站的便利程度等。

2.1.2 空间环境数据

研究采用的空间环境数据包括样本镇的区位（即镇区中心到所在地级市、县的距离）、交通情况（即公交服务供给情况以及对外道路设施便利度），以及镇区商业服务供给情况（即镇区商铺数量、改善型商铺占比和集市频率）（表1）。
表1 样本镇的区位、交通和商业服务供给情况（平均值/标准差）

Tab.1 Distance to higher-order service centre and road convenience（mean/sd）

变量类别 变量描述 平均值 标准差
区位条件 到县城距离（km） 30.20 21.54
到地级市距离（km） 83.24 62.70
交通条件 道路便利度 0.25 0.23
通县班车频次（次/日） 22.86 25.06
镇区商业设施 商店数量 361.65 306.88
改善型商铺占比（%） 16.35 7.46
定期集市频率（次/年） 73.10 98.21
样本镇到市、县的距离通过百度Web地图API获取，分别选取市、县、镇三级政府所在地坐标作为起讫点，通过百度地图API批量算路功能选取常用路线的行程距离作为样本镇与所属高等级行政中心的距离，弥补了传统的欧式距离对地形和路况要素考虑不足的问题。
公交服务供给情况提取调查数据中主观的公交站可达性和通县公交发车频数两个指标。样本镇的道路设施便利度采用北京大学地理数据平台提供的2016年全国道路数据集通过ArcGIS软件进行计算，得到样本镇中心到高速公路、国道、省道、县道的最短直线距离，并根据不同等级道路的平均速度进行加权获得综合评分（取值范围0~1）。
镇区商业服务供给采用镇区实地商业调查数据。首先，调研发现商铺数量与小城镇的发展阶段、人口规模和服务水平高度相关[2]，因此选取商铺数量作为衡量小城镇商业服务整体水平的指标。小城镇镇区商铺平均数量为362家，以日常生活类零售店、建材店、餐饮店、小超市、小百货、食品店最多。其次，研究发现现代服务业（如房产中介、金融和快递服务）和品质生活类商业（如母婴店、影剧院、养生保健等）等高门槛业态也开始进入小城镇，因此选取改善型商铺占比作为衡量小城镇服务品质的指标。此外，调查发现定期集市是小城镇商业的重要组成部分，承担了城乡市场物资集散的有机连接作用[2,14]，研究推测集市频率对小城镇居民购物行为有影响。

2.2 镇区受访居民的基本情况

居民个体层面属性包括受访者个体属性（包括年龄、性别、受教育程度、职业类型），家庭属性（家庭收入、家庭规模、交通工具拥有情况），居民前往市、县的出行频率，主观认为到达公交站的便利性。样本镇居民中，职业类型分为五类，未就业者包括退休、待业、全职照顾家庭者，兼业人群选择其主要收入来源作为类别依据，经商开店主要是个体户，正式工作者包括政府部门工作、企业上班和村干部；家庭收入依据家庭月收入2 000元以下、2 000~5 000元和5 000元以上，分为低、中、高三类；居民到县、市的频率反映了其外出购物需求的强弱，依据1周内1次及以上、3个月内1次以上、半年及以上1次，分为高、中、低。

3 购物出行范围的统计分析

3.1 购物出行范围的整体特征

本文通过居民购物出行的目的地选择来反映居民出行的空间范围。镇区居民的购物活动出行范围划分为三类：①镇域范围；②县域范围；③市域范围。表2表示镇区居民购物活动出行空间范围的总体情况，整体来看，居民购物范围在扩大，对外的市县联系在强化（外购居民占61.8%）。镇区居民购物出行范围呈现“两头强中间弱”的跳跃性圈层结构（图略），即镇区居民在镇域范围购物和市域范围购物的比例较高，在县域范围购物的占比较低，并不符合中心地距离递减规律，说明居民购物出行范围受区位距离因素的影响弱化。其中，仅在本镇范围（平均出行距离为1.85 km）购物的居民占38.15%，在县域范围内（平均出行距离为30.2 km）购物的居民为17.28%，在市域范围（平均出行距离为83.2 km）购物的居民占44.57%。
表2 镇区居民购物活动出行范围分布情况

Tab.2 Travel extents by settlement hierarchy

数量/家 百分比/%
仅在本镇 3 055 38.15
县域范围 1 384 17.28
市域范围 3 569 44.57
合计 8 008 100.00
购买不同类型商品的出行目的地存在很大差异，商品等级越高，居民出镇购物占比越高，出行范围更大（图3）。具体来说，近90%的居民选择在本镇购买日常生活用品，而居民在购买服装或家具家电类商品时会适当地选择到县城或市区，对于贵重物品（如首饰等）则有75%的居民选择通过出镇购物的方式购买，去县城和市区占比分别为34%和41%。结果说明，小城镇目前主要承担居民基本日常生活需求，而居民的高等级购物需求更多地在市区或县城得到满足，加强了镇—县和镇—市联系。
图3 小城镇居民购买不同类型商品的主要出行目的地

Fig.3 Shopping destinations by good types

3.2 购物出行范围的空间分布特征

图4表示样本镇居民购物不同出行范围占比的空间分布情况，可以看出小城镇居民购物出行范围在全国存在一定的区域差异，出行范围较大的镇主要集中在东部沿海和大城市周边，本镇购物占比相对较高的镇主要集中在中、西部地区，市域范围购物占比呈现明显的东西高、中部低的状态。比较特殊的是新疆和西藏，其居民前往市县购物的比例较高。
图4 小城镇居民购物出行范围分布空间特征

Fig.4 Spatial characteristics of travel to shopping by settlement hierarchy

首先，较为发达的东部沿海地区和西部大城市周边的小城镇居民的高收入、高机动车拥有率和开放的消费观念，相对完善的城乡交通体系以及大城市的吸引力都鼓励了居民的跨区域购物。具体来看，东南沿海地区居民出行范围相对北方沿海地区略小，可能因为东南部地区区域经济发展更加均衡，乡镇经济较为发达，镇区的本地化商业服务能力强，而北方沿海地区，城乡服务差异更为明显，且县市级行政单元分布密度相对较高，交通出行便利，因此小城镇居民更多地以县城或市区为购物目的地。西部内陆地区大城市周边小城镇，如成渝城市群地区，由于城乡发展差异带来的大城市的辐射和虹吸效应，使得周边小城镇居民更加倾向于向高等级服务地进行消费活动。
中部地区小城镇的商业服务规模普遍小于东部地区，但由于镇到县、市距离相对较远，交通设施不完善，而小城镇居民收入不高（中部小城镇居民高收入占比为12.42%，东南沿海地区为32.66%），因此跨区域出行需求较少。另外，分析发现，中部地区调研镇居民小汽车拥有率最低，为27.68%，明显低于东部北方沿海地区（42.78%），较低的小汽车拥有水平也可能成为限制小城镇居民外出购物出行的因素。
除此之外，一些欠发达区域，如西藏、新疆、青海等地，部分小城镇服务能力有限，使得居民不得不跨区域出行以满足多元的购物需求，尤其当临近市或县城时，居民购物范围会相应扩大。比如西藏拉萨市吞巴乡，居民收入普遍较高，受访者中高收入群体占70%，小汽车拥有率较高，为32.35%，但镇区商店仅有28家，很难满足居民的生活需求，由于与拉萨市临近，居民更多地选择到拉萨市购物。紧邻拉萨的山南市桑耶镇也存在此类现象。青海调研镇中，玉树藏族自治州的隆宝镇镇区商铺数量仅为海西州香日德镇的1/3，尽管隆宝镇小汽车拥有水平远低于香日德镇，但其出镇购物比例很高。而在新疆调研镇中，居民收入和小汽车拥有率普遍较低，但由于两调研镇距离市、县距离较近，尤其是距离市更近，因此，居民更多将购物范围拓展到市域。

3.3 不同社会经济属性居民的购物出行目的地选择的特征

镇区居民购物活动出行范围的大小按照年龄、性别、学历、收入、职业及跨区域出行频率等划分后的各等级占比如图5所示。随着年龄的增长，居民购物出行范围缩小，本镇占比明显增加，市域范围占比明显减少；男性的出行范围略小于女性，女性出镇购物的比例高于男性；不同学历人群市域范围占比有明显差异，其中小学及以下学历人群去市级购物的比例占37%，而大专以上学历人群达54%；不同职业群体之间差异相对较小，有正式工作者市域范围占比最高，为50%，做小生意开店的人在本镇购物的比例与务农和未就业人群相仿，均在40%左右；跨区域出行频率不同的居民出行范围差异较大，县、市高频率外出的居民市域范围购物占比较低频率外出的居民分别高13.5%、13.4%；低收入家庭本镇购物占比近50%，而高收入家庭市域范围购物占比51%；有小汽车的居民出行范围显著大于无小汽车的居民，市域范围占比相差14.7%；家门口有无公交车站点的影响相对较小。
图5 居民分人群购物活动出行范围

Fig.5 Travel range by different groups

4 小城镇居民购物出行范围的影响因素

4.1 研究方法

本文采用小城镇居民购物出行范围选择作为因变量，结合现有文献，居民自身属性、购物需求和空间环境因素对于其目的地选择均有影响。因而，在对居民购物出行范围的影响因素分析中，选取居民个人和家庭社会经济属性、个体出行属性、区位和交通、镇区商业设施供给等因素作为解释变量。其中，因变量为序次变量，根据其购物出行范围分为镇域、县域、市域三级，购物范围逐渐增大。本文旨在分析个体和宏观环境多层次变量的影响，因此采用多水平有序逻辑斯蒂（Meologit）回归模型。
考虑到不同镇之间经济发展水平和区位条件等方面存在较大差异，研究假设不同小城镇镇区居民购物活动的出行范围大小存在差异。按照所属镇将8 008个小城镇居民划分为119个组别，通过单因素方差分析对样本购物范围的组间差异和组内差异进行ANOVA检验，分析结果见表3，119个样本镇的居民购物出行范围大小存在系统性差异，适合采用多水平模型，使用Meologit模型可以解释环境变量对个体的系统影响。
表3 样本镇镇区居民购物活动出行范围分布的方差检验

Tab.3 ANOVA results of shopping travel range of township residents

离均差平方和SS 自由度
df		 均方和
MS		 显著检
验值F		 Prob>F
镇区居民购物出行范围 组间 843.43 118 7.150 9.81 0.0000
组内 5 747.58 7 889 0.729 - -

4.2 分析

Meologit模型回归结果见表4。模型的ICC（组间方差占组间和组内总方差的比例）分析表明，居民购物出行范围的大小差异存在分层结构，其中有13.5%是镇级单位之间的差异造成的，其余差异则由个体层面的影响因素决定。引入Meologit模型进行回归分析后，模型的因变量组间差异被解释了24.91%，模型回归结果具有较强的解释力。
表4 镇区居民购物目的地分布影响因素回归

Tab.4 The results of Meologit model of shopping travel range of township residents

变量 回归系数 标准误 发生比
个体
属性		 年龄 -0.0163*** 0.00239 0.984
性别（以女性为参照） -0.169*** 0.0505 0.844
职业（以未就业为参照）
农民 0.0667 0.0840 1.069
打零工 0.126 0.0856 1.134
小生意 -0.205** 0.0823 0.814
正式工作 -0.0476 0.0836 0.953
教育水平（以小学及以下为参照）
初中 -0.0273 0.0650 0.973
高中 0.0628 0.0772 1.065
大专及以上 0.128 0.0963 1.136
家庭
属性		 家庭收入水平（以低收入为参照）
中等收入 0.277*** 0.0568 1.319
高收入 0.319*** 0.0772 1.376
有未成年子女（<18岁） -0.146** 0.0595 0.864
有老人（>60） -0.0714 0.0581 0.931
家庭人口数 0.00892 0.0231 1.009
有小汽车 0.390*** 0.0568 1.476
有摩托车 0.257*** 0.0535 1.293
有电动自行车 0.199*** 0.0583 1.220
出行
属性		 到县频率（以低为参照）
中等 0.410*** 0.0637 1.506
高 0.481*** 0.0777 1.618
到市频率（以低为参照）
中等 0.425*** 0.0554 1.530
高 0.304*** 0.0853 1.356
区位
与交
通因
素		 到县城距离 -0.00497 0.00369 0.995
到地级市距离 -0.00108 0.00113 0.999
道路便利度 0.117 0.277 1.125
门口有公交站 0.201*** 0.0565 1.222
通县班车频次 0.00171 0.00261 1.002
镇区
商业
服务
情况		 镇区商铺数量 -0.0004* 0.000226 0.999
改善型商铺占比 0.00458 0.00879 1.004
定期集市频率 -0.0009 0.000625 0.999
样本量 8008 组间方差
消减比例		 24.91%
ICC 0.135 LR test vs ologit Sig<0.001

注：“*”表示0.10的显著水平；“**”表示0.05的显著水平；“***”表示0.01的显著水平。

4.2.1 社会经济属性因素

模型结果显示，家庭收入和交通工具拥有情况对居民购物出行范围的影响最大。购物作为消费行为，收入与购买能力和对商品品质的追求直接相关[30]，而乡村地区购物等级门槛的存在，小城镇居民的出行范围与收入的相关性更强，中、高收入家庭的居民前往高等级购物地的发生比分别是低收入家庭的1.32倍和1.38倍。居民家庭拥有小汽车、摩托车、电动自行车等交通工具扩大了居民出行范围，其中小汽车、摩托车、电动自行车的影响力度依次递减，拥有小汽车的居民购物范围较大的发生比是无小汽车居民的1.48倍，有摩托车为1.29倍，有电动自行车为1.22倍，考虑到居民到市、县的平均出行距离分别为30.2 km和83.2 km，跨区域的长距离出行中小汽车的优势突显。
此外，其他社会经济属性，如年龄、性别、职业、家庭结构等因素对居民购物出行范围存在显著影响。随着年龄增加，居民购物出行范围有减小的趋势，年龄每增长1岁，居民更大出行范围的发生比减少1.6%；男性的购物出行范围明显小于女性，男性购物更大范围出行的发生比为女性的84.4%；职业类型对居民出行范围的影响并不明显，其中做小生意的居民购物多集中在本地，其购物范围较大的发生比是未就业人群的81.4%；尽管从统计结果看，随着受教育水平的上升，居民购物范围变大，但回归结果说明受教育水平的影响并不显著，在控制了其他变量尤其是家庭收入后，受教育水平的影响力有所削弱；家庭结构中，有未成年子女的居民购物活动范围小于无抚养责任的居民，其购物较大出行范围的发生比相比无未成年子女的居民低13.4%。

4.2.2 居民出行属性因素

与通勤行为不同，购物活动并非严格的目的指向，尤其是乡村居民跨区的购物活动常与其他活动绑定[13]，因此模型假定了居民跨区域出行频率对居民购物出行目的地选择有很大影响。回归结果表示，跨区域出行频率对小城镇居民购物出行范围的影响很大，其中到县城中、高频率出行的居民大范围购物的发生比分别是低频率出行居民的1.51倍和1.62倍，到地级市中、高频率出行的居民大范围购物的发生比分别是低频率出行居民的1.53倍和1.36倍。

4.2.3 区位和交通因素

从到市县的距离因素和道路便利度来看，尽管模型回归系数表示随着距离的减小和道路便利性提高，居民出行范围趋大，但结果并不显著；公交车作为家庭机动车的重要替代品，直接影响了乡村居民的移动能力[29]，根据模型结果，通县班车频率影响不显著，而到达家周边公交站是否便利，即能否在合适范围内获得公共交通，是影响居民购物范围的主要因素。

4.2.4 镇区商业服务供给

随着镇区商铺数量和集市频率的增加，居民购物出行范围有缩小的趋势，其中商铺数量因素在统计上显著，说明镇区商业服务规模的扩大为镇区居民提供了更多的购物选择机会。集市频率对居民购物出行范围的影响并未显现，集市交易的商品多属于食品蔬菜、日用百货等用于解决日常生活需求的商品，与高等级服务地提供的高品质商品之间可替代性较弱。此外，回归结果发现，改善型商铺比例影响不显著，说明镇区现代商业服务业态的出现不能缓和居民外购趋势。

5 讨论

本文采用全国层面的小城镇居民问卷调查数据，对小城镇居民购物出行特征进行研究。根据当前关键的科学研究争论，主要讨论以下几点：
首先，小城镇居民的购物出行范围的圈层结构特征揭示了目前中国城乡转型发展中的新型城镇消费空间等级体系。中国传统乡村社会影响下的“十里八村”的活动空间约束[14]已经打破，小城镇居民外购行为较为普遍，并且已经不局限于镇—县级出行，而将其出行范围更多地扩大至镇—县—市三级，城镇体系中的镇—县和镇—市的联系进一步增强。李伯华等在研究湖北黄冈市农户消费空间演变特征时总结，1998—2008年，农户购物空间出现了中心镇地位下降、县城成为农户消费大型商品的主要场所，单一中心强化的总体趋势[26]。本文进一步说明了以“镇—县—市”行政等级为基础的居民购物的中心指向性。
其次，影响小城镇居民购物出行范围的因素中，居民个体和家庭属性起了主要作用。Guy总结居民购物出行范围的扩大（外购行为）往往伴随着较高的社会身份和拥有小汽车[27]，与以往研究一致，本文发现家庭收入水平高和拥有交通工具有利于扩大居民的出行范围。在中国农村，除了小汽车之外，交通工具还包括摩托车、电动自行车，其影响力随交通工具的出行能力依次递减，进一步印证了韩茂莉对乡村居民移动能力决定其活动范围的发现[14]。此外，Powe指出随着年龄增长，居民的出行能力和出远门的意愿也随之降低[32]，分析发现即使老年人有更多的时间，但出行范围仍很局限，长者的传统“十里八村”的空间约束意识更强。另外，家中有未成年子女的居民由于照顾孩子而会缩小其出行范围，与学者们对不同家庭生命周期的消费行为差异相呼应[35]。此外，与以往研究结论[34]不同的是，女性的出行范围大于男性，小城镇女性并未因为承担了更多的家庭责任占用时间而限制了其购物活动范围。
第三，居民跨区域出行频率越高，越有可能发生外购行为。小城镇居民到县、市级城市中心消费基本以娱乐性购物（娱乐和社交）为主，与其他活动绑定发生，比如工作、就医看病、办业务等。在当前中国城乡间经济发展水平、就业机会、公共服务配置不均衡与居民对美好生活向往的矛盾现状下，居民被动或主动地往返于城乡之间，增加了居民跨区域出行的需求，居民有了更多接近城市购物中心的机会和购物动机[12]。随着未来城乡间要素流动的加强，小城镇居民城乡间活动将会更加频繁，其购物活动范围将会进一步向县、市集中。而另一方面，提高本地化商业和公共服务水平，一定程度上增加了本地服务设施的吸引力[41]，将有效强化居民本地化购物，一定程度上缓和这一趋势。
第四，与传统的中心地理论和城乡地域系统研究结论[14,26,42]不同，地理区位和道路条件的重要性在下降，而居民的移动能力，即交通工具的可获得性的重要性凸显。随着交通条件的改善，尤其是在当前中国城乡公交和“村村通公路”基本全覆盖的情况下，克氏中心地理论中距离成本的影响开始弱化，更多的居民开始为了追求更好的商品质量而前往高等级购物地消费，但前提是交通工具的可得性，即拥有私人交通工具或提供便利的公共交通。Kolodinsky等发现影响居民生活品质的原因不在于走多远，而在于能否到那儿，居民未满足的出行需求主要由于家中没有机动车，强调了政策措施应该将重点放在提供可获得的交通工具上[31]。而这一措施对于鼓励中国乡村居民出行同样适用。
第五，小城镇居民购物出行范围在全国范围存在地区差异。首先，发达地区小城镇从居民的收入、机动车拥有情况和消费观念，城乡交通联系度以及高等级购物地的吸引能力都鼓励了居民的跨区域购物。其中，东南沿海地区居民出行范围相对东部沿海地区小一些，主要因为东南部地区区域经济发展更加均衡，小城镇的城镇化建设水平更高，镇区的本地化服务能力强；西部内陆地区大城市周边小城镇，由于城乡发展差异带来的大城市的辐射和虹吸效应，使得周边小城镇居民更加倾向于向高等级服务地进行消费活动。除此之外，一些欠发达区域，如西藏、新疆、青海等地，小城镇服务能力的不足迫使其居民不得不跨区域出行以满足基本的生活购物需求。
第六，城镇消费空间的新趋势对构筑“市—县—镇”的城乡统筹等级关系及空间布局提出了新的要求。在以人为本的城乡融合发展战略下，应将提高小城镇的本地化服务能力和增强居民城乡间移动性相结合来满足居民基本的生活出行需求。一方面，应加强城乡间商业物流体系的发展，强化小城镇本地服务，尤其是对基本生活保障类商品的供给，完善乡镇生产和生活空间布局，从单纯的数量增加转化为质量分级发展，以满足居民的多元需求；重视镇内社区级公交设施配置和服务质量，如增设社区公交站点、统筹线路布局以提高公交“到户”的便利性。另一方面，需要将镇—县—市作为整体在城镇体系中进行不同等级中心地功能分工，划定不同层级生活圈层，并强化生活圈层之间的交通连接，探索公共交通一体化衔接和创新汽车共享模式，鼓励小城镇居民跨圈层出行。更重要的是，结合不同地区人口结构特征，商业和公共服务布局以及城乡交通策略应考虑各类群体的特点和差异，尤其关注女性、老年人群、无车者等群体的出行需求。
在当下经济社会转型和城乡联系重构的关键时期，小城镇居民日常活动空间发生了较大变化。而国内地理学领域关于小城镇居民活动空间，尤其是购物活动的研究成果较少。本文从一定程度上补充了小城镇地区基于个体行为视角下居民购物行为及其影响因素的地理学研究。未来研究可以针对不同商品类型的居民购物行为进行分类分析，同时本文选取的商业设施供给因素仅考虑了镇区商业供应，对高等级中心地的商业吸引能力、不同等级中心地之间的商品相对质量和价格以及新的信息技术发展（如网购和快递业务）的影响等因素，可以在未来研究中进一步深化。

6 结论

本文采用2016年住建部全国小城镇调查的镇区居民调查数据，应用Meologit回归模型，分析个体社会经济属性、跨区域出行属性、区位和交通因素、小城镇商业服务供给对小城镇居民购物出行范围的影响。主要结论如下：①小城镇居民购物出行范围在扩大，市县出行活动有所加强，且呈现“两头强中间弱”的跳跃性圈层结构，不符合中心地距离递减规律，说明影响居民购物出行行为的因素在发生变化，区位距离因素的影响开始弱化。②居民个体和家庭层面的性别、收入水平、小汽车拥有情况、有未成年子女抚养义务、跨区域出行频率以及空间环境层面的方便到达公交站点、乡镇级商业服务供给水平是影响居民购物出行范围的主要因素。③随着居民需求的多元化以及居民收入和小汽车拥有率的提高，小城镇居民购物出行范围将进一步扩大，尤其是居民跨区域外出活动频率的加强，将极大增加居民镇外购物的机会。④与以往结论不同，区位（距离）和交通因素并非影响居民购物出行行为的主要因素。城乡道路建设和增加通县公交频次的做法对扩大居民购物活动范围的作用不大，而提高公交站点可达性将更加有效。⑤镇区商业服务规模的扩大，将有效增强小城镇本地化商业服务，尤其是保障性购物的服务能力，减少镇区居民去往高等级服务地购物的出行压力。

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