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2020 , Vol. 40 >Issue 7: 49 - 56

DOI: https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2020.07.006

Spatial Effects of Cross Yangtze Highway Passage on Interurban Linkages in the Yangtze River Delta

  • LIU Weichen , 1, 2 ,
  • CAO Youhui , 1, ※ ,
  • LIANG Shuangbo 1 ,
  • GUO Jiaying 1, 2
Expand
  • 1. Nanjing Institute of Geography and Limnology，Chinese Academy of Sciences，Nanjing 210008，Jiangsu，China
  • 2. University of Chinese Academy of Sciences，Beijing 100049，China

Received date: 2019-08-27

  Revised date: 2020-05-30

  Online published: 2025-04-01

Fold

Abstract

For a long time,there has been a gap between northern and southern bank area in the Yangtze River Delta (YRD). In order to achieve better cross-river cooperation,the cross Yangtze highway passage has played an important role in accelerating factor flows and coordinating the spatial linkage during the process of regional integration. Under the above background and from the perspective of spatial distance and administrative division,this paper studies the overall cross-river linkages of 41 cities and the characteristics of the spatial pattern in this area. The results are indicated as follows. 1) The construction of the river-crossing passages has significantly improved the accessibility between banks. There are distinct differences in cross-river linkage among cities in the YRD region. Specifically,cities with high level of linkages concentrating along the river,presenting a trend of decrease with distance from the river bank. In addition,the linkage level in the northern bank is relatively lower than that of the southern bank. Meanwhile,the growth of cross-river linkages presents a transport-oriented feature. The transport corridor acts as a crucial part in connecting cross-river bridges and farther cities,stimulating the developing potential of these cities and thus making some of these cities obtain better opportunities than the near-shore area. 2) Cross-river linkage intensity between city pairs demonstrates zonal distributed characteristics,which mainly manifested as inter- and intra-provincial differences. There are relatively high linkages between cities in Jiangsu and Shanghai,cities of northern Zhejiang. However,only the linkages between cities of southern Anhui and central Anhui exceed the average inside Anhui cities. Moreover,higher linkages are concentrated in intra-provincial cities,such as cities of south Jiangsu and central Jiangsu. Growth rate of inter-provincial linkage is greater than intra-provincial linkage. With the opening up of connecting channels between each province in Yangtze River Delta region,the cost of linkage between inter-provincial neighboring cities as well as regional peripheral regions and central cities has been greatly reduced. 3) Each passage has access utilization and hinterland differences. With the help of the cross-river channel network built earlier,the higher linkage network is further shifted to eastern regions such as Jiangsu and Zhejiang where the comprehensive urban strength is higher,so as to release the potential of river-crossing development in coastal areas. During the research period,the construction of cross-river channel has promoted north-south integration continuously. As a transport corridor composed of cross-river bridges and high-grade road network,the diversification of cross-river choice has enhanced the intensity of cross-river linkage. The construction of the "core-periphery" high-grade highway network in the Yangtze River Delta can be seen as an opportunity to strengthen the linkages between long-distance cities lying in northern and southern bank of the Yangtze River and also between peripheral cities. The cross Yangtze highway passages have lessened the extent of development imbalance generated by the difference of location in order to reconstruct the spatial pattern both in northern and southern bank of the Yangtze River,and thus to promote regional integration.

Key words： cross Yangtze highway passage; gravity model; the Yangtze River Delta; urban quality evaluation; highway accessibility; regional integration; time cost

Cite this article

LIU Weichen , CAO Youhui , LIANG Shuangbo , GUO Jiaying . Spatial Effects of Cross Yangtze Highway Passage on Interurban Linkages in the Yangtze River Delta[J]. Economic geography, 2020 , 40(7) : 49 -56 . DOI: 10.15957/j.cnki.jjdl.2020.07.006

作为城市空间体系发展到一定成熟阶段的高级组织模式，现代城市群是以一个或少数几个特大城市为核心、依托发达交通基础设施和信息流传输网络所形成的，有较高级空间形态、较强经济联系、一体化与同城化为发展趋势的完整城市联合体[1]，是大都市区与城市连绵带的典型区域空间组织结构。随着区域交流的不断深入，城市群内部人流、物流、资金流、信息流等在城市间、地区间等不同空间尺度上产生了密切而复杂的多方向联系，这种城市群内部要素的集聚扩散过程能促进新竞合关系的生成与发展[2-3]，对城市体系空间组织产生较为重大的影响[4-5]，使城市间社会经济相互依赖程度不断加深[6]。城市空间联系强度的评价是经济地理学和区域经济学研究热点[7⇓-9]，随相关理论的丰富完善和空间计量方法模型的不断探索，表现出新发展特征。研究区域除传统的全国、省域等行政区单元外，更多为以社会经济为纽带所形成的城市群、都市圈等不同尺度经济空间单元[10⇓⇓-13]，并以一体化区域的空间结构演进优化、各地相互间作用模式及机理、不同层级发展区域的协调为研究最主要目标[14⇓-16]。研究方法逐渐从定性描述转向定量模型分析特别是动态数据演化分析[17-18]，引力模型成为能够较客观分析两地间发生作用强度及预测潜力的重要方法之一[10-11,19⇓-21]。研究数据由较为单一的城市经济指标转向为涵盖区域发展多方面的综合性数据，并开始采用表征两地间实际联系的各种流要素数据[22⇓-24]。城市相互作用的强度会因距离增加而降低，遵循距离衰减原理，随着交通运输方式的变革，现多用成本距离或其他可达性修正方法替代传统的空间直线距离，并构建区域交通综合路网计算两地间的时间或费用成本模式[25-26]，以真实体现联系发生的阻力。
长江下游地区以上海、江苏、浙江、安徽1市3省范围内多个不同等级城市集聚形成了多中心、多层次的复杂城市网络集合——长三角城市群，作为“一带一路”和长江经济带的交汇处，上升为国家战略的长三角一体化发展将有助于集中国1/4经济总量和11%人口的地区实现更高水平协同与经济转型升级。长期以来，长江将长三角地区南北岸城市割裂，两岸城市发展存在差距。过江通道作为便捷要素无障碍流动实现跨江发展合作的基础设施节点工程[27-28]，能较大幅度压缩两岸间运输成本，以过江通道为核心重构区域高等级路网形成发展新轴线[29]，为沿线地区特别是长江北岸地区更好衔接长三角核心区、提升其接受产业转移扩散水平并通畅实体要素流特别是物流转运通道、满足两岸间紧密联系提供中介机会和可运输性[29⇓⇓-32]。本文分析2000年以来长三角地区跨江联系的强度和方向，并从交通网络整体出发，重点考虑过江通道不断增多过程中非近岸城市跨江发展能力变化特征及各通道对两岸城市间相互作用的贡献差异，弥补原有研究缺陷，丰富和完善过江通道理论与实践，以期为不同跨江区位条件的城市更好利用通道设施推动区域一体化发展奠定基础。

1 研究方法

1.1 改进引力模型

引力模型作为分析城市间人员、信息、资本、技术等多种实体与虚拟要素流动的重要模型，是经济地理学测算两地发生社会经济联系强度的主要方法之一。本文利用其计算南北岸城市间相互作用（联系）的强度，公式如下：
I i j = Q i Q j d i j 2
式中： I i j为城市 i与对岸城市 j间的联系强度； Q i与 Q j分别为城市 i与对岸城市 j的质量，具体见1.2节； d i j为城市 i与城市 j间的距离，本文以城市间最短公路时间成本作为衡量指标，具体见1.3节。因城市质量数据经过标准化处理，故跨江联系无具体单位。
将城市 i与长三角地区所有对岸城市联系强度的平均值看作该市跨江发展的去纲量化整体能力，记为 i城市的平均跨江联系度：
I i = 1 n ∑ j = 1 n Q i Q i + Q j I i j
式中： I i为城市 i的平均跨江联系度； n为长江对岸城市的总数。

1.2 城市质量综合评价指标体系

现今评价一个城市的综合质量不再简单采用传统引力模型，人口、GDP等单一指标已不能全面衡量城市发展。本文综合考虑长三角社会经济发展实际及数据代表性和获取可能，选取城市规模、经济发展、人民生活、社会建设、环境保护五类一级指标、25项二级指标，建立城市质量评价体系（表1）。关于民生、环境、社会等指标丰富了城市质量的内涵，能体现新时期城市综合承载能力与各种流要素的集聚与扩散优势。
表1 长三角地区城市质量综合评价体系

Tab.1 Evaluation index system of the comprehensive power among cities

一级指标 二级指标
城市规模 常住人口（万人）、建成区面积（km2）、城市化率/城镇人口比重（%）
经济发展 GDP（亿元）、人均GDP（元）、GDP中第三产业占比（%）、人均固定资产投资额（元）、实际FDI（亿美元）、社会消费品零售总额（亿元）、地方财政收入（亿元）
人民生活 人均城乡居民年末存款余额（元）、城镇居民人均可支配收入（元）、农村居民人均纯收入（元）、城镇居民人均住房面积（m2）、农村居民人均住房面积（m2）
社会建设 万人拥有医疗机构床位数（张）、人均公共图书馆藏书量（册）、人均邮电业务量（元）、客运总量（万人）、货运总量（万t）、R&D支出（亿元）
环境保护 建成区绿化覆盖率（%）、垃圾粪便年处理能力（万t）、三废综合利用率（%）、空气质量达到二级以上天数占比（%）
在综合质量计算时采用熵值法确定各类指标权重，数据标准化采用正向极值标准化法处理：
C i j ' = C i j - m i n C 1 j , ⋯ , C m j m a x C 1 j , ⋯ , C m j - m i n C 1 j , ⋯ , C m j
式中： C i j为 i城市 j指标的观测值； C i j '为 i城市 j指标的标准化值； m为城市总数。由于标准化后的数据包括0，取对数时没有意义，对标准化的数据进行平移： Z i j ' = C i j ' + 1。
Z i j '特征比重值 p i j为：
p i j = Z i j ' / ∑ i = 1 m Z i j '
指标 j的差异性系数 G j为：
G j = 1 - 1 l n m ∑ i = 1 m p i j l n p i j
最终得到指标 j的权重 w j为：
w j = G j / ∑ j = 1 n G j

1.3 公路可达性研究方法

公路可达性反映一定范围内的某地通过公路网络与区域内其他地区联系的难易程度[33-34]，跨江公路可达性特指一地通过过江通道到达长江对岸城市的便捷性，本研究采用最短时间成本作为衡量两地间可达性指标，时间成本能更真实反映两地间联系阻力和不同通行能力道路对城市间联系产生的实际效果。在ArcGIS软件中构建长三角地区1市3省（上海市、江苏省、浙江省、安徽省）公路网络，2000、2008、2016年路网数据来源于相应年份中国交通地图册、江苏省公路地图册、安徽省公路地图册、浙江省公路地图册和上海市公路地图册，将高速公路、高等级快速路、国道、省道、县道、城市快速路、市内道路分别参照《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）和学者相关研究经验设定为100km/h、80km/h、80km/h、60km/h、40km/h、60km/h、30km/h。过江通道基本信息见表2。
表2 长江三角地区过江通道基本信息

Tab.2 Basic information of cross Yangtze passages in the YRD

过江通道名称 通车年份 通道限速 南岸城市 北岸城市
南京长江大桥 1968 50 km/h 南京市 南京市
铜陵长江公路大桥 1995 60 km/h 铜陵市 铜陵市
江阴长江大桥 1999 100 km/h 江阴市 靖江市
芜湖长江大桥 2000 70 km/h 芜湖市 芜湖市
江阴长江大桥 1999 100 km/h 无锡市 泰州市
南京长江二桥 2001 100 km/h 南京市 南京市
安庆长江大桥 2004 100 km/h 池州市 安庆市
润扬长江大桥 2005 100 km/h 镇江市 扬州市
苏通长江大桥 2008 100 km/h 苏州市 南通市
南京长江隧道 2010 80 km/h 南京市 南京市
南京长江四桥 2012 100 km/h 南京市 南京市
泰州长江大桥 2012 100 km/h 泰州市 扬中市
马鞍山长江大桥 2013 100 km/h 马鞍山市 马鞍山市
铜陵长江公铁大桥 2015 100 km/h 铜陵市 芜湖市
上海长江隧桥 2009 隧道：80 km/h 上海市 南通市
桥梁：100 km/h
望东长江大桥 2016 100 km/h 池州市 安庆市
南京扬子江隧道 2016 70 km/h 南京市 南京市

2 对城市过江通达能力与跨江联系能力的影响

2.1 过江通道建设促进两岸间可达性显著提升

公路过江通道是实现城市群整合、跨江联动发展的基础性工程。2000年以来，长三角地区通道数量不断增加、通行能力持续增强，过江可达性显著提升。公路过江桥隧由4座上升至17座，通道间平均距离降至近50 km左右，沿江城市均拥有过江通道。多样化的过江通道供给改变原有南北岸跨江通行不便，各城市的跨江平均时间成本由6.74h降至4.97 h，下降26.26%（图1）。南京有着地处长江下游中部临江的优势区位，叠加最多的通道数量，一直为长三角地区过江条件最好与成本最低的城市，平均跨江时间成本最终降至3 h内，其次为马鞍山、镇江、芜湖、常州、泰州、扬州、无锡等其他沿江城市。到2016年底，研究范围内1/4以上城市到达对岸城市的平均时间小于4 h。一方面，沿江安庆、南通、镇江等依托过江通道的便捷获取优势，可达性有较大幅度提升，如安庆在2001—2008年完成了跨江通道的从无到有并在2009—2016年利用高速通道快速连接对岸城市，时间压缩率一直较高（29.66%，9.20%）；另一方面，位于中远岸的研究区域外围城市跨江时间成本也大幅压缩，较高下降（2000—2008年大于20%、2009—2016年大于5%）城市中2/3以上不临江，丽水（27.40%，6.01%）、盐城（26.66%，5.33%）、金华（27.71%，5.34%）等在两时段内均有高下降。中远岸城市存在固有跨江劣势，自身发展需求要求其向区域内社会经济发展较好的近岸城市或南京、合肥、杭州等省会城市建立连接通道，直接或间接改善过江通达能力。
图1 长三角地区各市平均过江联系强度与可达性变化

Fig.1 Changes of average cross river linkages and highway accessibility among cities since 2000

2.2 不同离岸距离城市跨江联系存在差异

城市跨江平均联系度为一城市与对岸城市相互作用强度的均值，反映跨江发展能力的体量。城市跨江平均时间成本与城市跨江平均联系强度存在明显的反向关系，即总体上城市有较高平均联系度，则该城市到对岸地区的时间成本较短，越靠近长江、越有跨江发展的机会与可能。为更加细致分析不同岸线距离跨江联系的差异，将城市按照距岸100 km内近岸城市、距岸100~200 km中岸城市、距岸200 km外远岸城市三类予以讨论（图2）。
图2 不同距离城市联系强度排名

Fig.2 Average cross river linkages at different distances

长三角沿江地区的丰富自然资源与良好水陆交通造就了密集城市布局，近岸100 km内有城市17座，占城市总数41.46%，上海、苏州、南京、南通、芜湖等均位于此，平均跨江联系度由2000年0.99升至2016年35.92，其中南岸11市由1.18升至39.08，北岸6市由0.65升至30.13，南北岸间虽有差异但逐渐缩小。该距离上，江苏、上海的跨江联系较高，南京首位地位研究时段内未发生变动，苏州逐次超越无锡、上海上升至南岸第二，南通升至北岸第一并逐渐与扬州拉开差距；安徽地区较高城市为合肥、马鞍山、芜湖，铜陵、宣城、池州则一直居于末尾，合肥虽为省会城市，跨江发展机遇同南通、扬州比仍有一定差距。中岸（距岸100~200 km）共11座城市，平均跨江联系度由0.22上升到9.38，其中南岸地区5城市由0.28上升到12.68，北岸6城市由0.17上升到6.62，南岸跨江联系明显高于北岸，其中社会经济发展较好、与近岸地区和过江通道间公路连接更加完善的杭州、嘉兴、湖州等城市居于前列，北岸仅盐城、淮安等较高。远岸（距岸200 km以上）共13座城市，平均跨江联系度由2000年0.10上升到2016年3.95，其中南岸全部为浙江城市，由0.10上升至4.51；北岸为安徽、江苏城市，由0.09升至3.30。此距离的联系差异集中于省际层面，浙江、江苏、安徽城市2016年平均联系度分别为4.51、6.24、1.83。

2.3 城市跨江联系增长出现交通指向特征

相较各时间断面上城市跨江联系表现出的鲜明南北差异与省际差异，其变化则展现出不同格局特征（图3）。2001—2008年各市跨江联系平均增长7.63倍，2009—2016年平均增长3.93倍，约为2001—2008年一半，同时南北岸间差距较低、省际差异缩小、各省城市排名交替。近岸地区南岸与北岸2001—2008年分别增长7.84倍、7.63倍，2009—2016年分别增长3.53倍、4.40倍，北岸城市增长在2009—2016年超过南岸城市，新建通道对于沿江地区特别是南沿江地区的作用在研究时段后段有限，涨幅相对较大集中于池州、芜湖等皖江地区与滁州、合肥、宣城等通道连接强化区；中岸地区南北岸2000—2008年分别增长8.17倍、7.06倍，2009—2016年分别增长4.02倍、3.84倍，相比近岸地区城市间增幅差距小，南岸地区黄山涨幅由末位上升至第一，北岸地区的江苏城市在研究时段内均高于安徽城市；远岸地区南北岸2001—2008年分别增长8.49倍、6.38倍，2009—2016年分别增长4.21倍、3.93倍，城市间差异缩小程度最大，各城市增幅排序变化较大。
图3 不同距离城市联系强度增长倍数排名

Fig.3 Growth gate of average cross river linkages at different distances

按照距离衰减原理，沿岸地区有获得更好发展机会的固有优势和优于较远地区的发展路径支持，特别在过江通道体系丰富完善过程中，一座城市拥有了过江通道，则能与对岸地区的公路网无缝连接，成为长江两岸联系的节点。当滨岸地区城市通道缺失，大量财力物力在横向移动或利用渡船等其他高成本、低可靠性交通方式中消耗，不能将临江区位条件转化为跨江作用的动力。
中远岸地区在跨江发展中处于较不利地位，凭借通道后方高等级公路网所形成的“交通走廊”在连接过江桥隧和中远岸城市中起到关键作用，将南北岸城市间的要素流通过最短路径交换，呈现交通指向。不难发现2001—2008年城市联系增长明显较高，这是由于2008年前基本建立起长三角地区高等级公路网框架，过江通道数目和其依托的后方通道延伸已能较好满足一定范围内的城市快速连接。中岸地区较高跨江联系城市中，杭州位于长深高速沿线、盐城位于沿海高速沿线、淮安位于京沪高速与长深高速交汇点，良好的过江通道接入条件放大其过江发展潜力，一些城市超过近岸地区。同时，虽中远岸城市无高绝对增长量，但相对增长率会随公路交通区位条件发生及时变化，涨幅较大城市均受到有良好过江通道接入能力的干线公路通车影响，黄山、舟山、丽水、绍兴、淮安、合肥等存在区别于近岸南通、安庆等的高增长模式。

3 对南北岸城市间跨江联系空间格局的影响

3.1 城市对相互作用强度呈现地域分异

城市对间的跨江联系强度存在地域分布特征（表3），江苏省内城市间及江苏城市与上海市、浙江北部间均有较高联系强度，上海、苏南与苏中北间各年份均高于总体平均水平，苏中与浙东北间、皖中皖北与上海苏南间也相对较高，安徽省内城市仅沿江皖南皖中间联系强度超过平均值。2008年前城市对间的联系平均增长6.83倍，其中以包含江苏北岸地区及浙东北地区的城市间联系提升较大，浙东北与苏中间增长10.35倍，浙西南与苏中间增长8.90倍，上海与苏中间增长8.61倍，苏南与苏中间增长8.35倍。相比苏中、浙东北等的多方向联系提升，上海、安徽较高跨江联系强度存在一定方向局限性，上海较高方向为与苏中间，皖中较高为与皖南、浙江间。2008年后城市对间联系增长3.66倍，且各地区间城市对联系强度增幅差异缩小，增长较高地区变为安徽及苏北、浙西南等研究区边缘地带，浙西南、皖中与对岸城市间相互作用平均增长4.28倍与4.04倍。各地区城市间跨江联系的差异为先升后降态势，2001—2008年与整体上升相一致主要发生在包含上海、苏中、浙东北等区域的城市对间，其中苏中城市与上海间的空间差异上升最大，安徽地区则明显差异缩小。2009—2016年多数区域城市间的联系空间差异下降与整体相一致，逆势而上为与皖中、浙西南城市的跨江联系强度空间不均衡。
表3 长三角地区城市对间过江联系强度特征

Tab.3 Statistical characteristics of cross river linkages between cities on the YRD

地区 类型 2000 2008 2016
苏北 苏中 皖北 皖中 苏北 苏中 皖北 皖中 苏北 苏中 皖北 皖中
上海 均值 2.26 9.99 1.04 2.08 13.78 95.99 4.97 9.31 53.23 353.04 17.54 37.08
变异系数 0.43 0.13 0.54 0.58 0.57 0.95 0.39 0.53 0.61 0.79 0.36 0.66
苏南 均值 1.41 7.67 0.79 2.79 12.41 71.74 5.34 14.08 59.43 337.41 22.17 72.09
变异系数 0.74 0.57 1.11 1.76 0.65 0.59 0.87 1.33 0.63 0.53 0.87 1.53
皖南 均值 0.25 0.69 0.26 0.90 2.07 5.11 1.76 7.43 10.00 23.43 7.54 38.25
变异系数 0.75 0.94 1.01 1.00 0.70 0.81 0.84 0.90 0.68 0.78 0.79 0.98
浙东北 均值 0.35 1.17 0.19 0.38 3.16 13.27 1.47 3.09 15.87 64.91 6.48 16.03
变异系数 0.59 0.54 0.70 0.69 0.61 0.73 0.60 0.70 0.61 0.70 0.55 0.76
浙西南 均值 0.12 0.27 0.08 0.14 1.03 2.69 0.57 1.18 5.46 14.46 2.70 6.77
变异系数 0.47 0.40 0.53 0.45 0.41 0.42 0.43 0.50 0.45 0.46 0.36 0.57
2000年城市对平均联系度0.96，最高联系为南京滁州（21.46），其次为南京扬州（21.13）、南通上海（11.48）等均超过10；2008年城市对间平均联系度7.77，最高联系为南通上海间201.23，其次为南通苏州（194.04）、扬州南京（112.26）；2016年城市对间平均联系度36.17，最高为苏州南通（822.82），其次为上海南通（738.72）、扬州南京（532.59）。安徽省内城市间最高联系合肥芜湖一直处于20名开外，2000年联系强度排名靠前出现包含合肥、滁州、芜湖等的城市对，但2008年后包含安徽城市的联系强度在整个区域中排名下滑，嘉兴、杭州等浙江东北部城市与苏中北地区联系强度增长较快，2016年嘉兴南通（191.99）、杭州南通（147.85）联系已超过大部分安徽城市。
较高联系强度数量增长集中分布于苏南与苏中等省内城市间，一方面由于两岸均为同省城市，地理距离相近，另一方面各省也重视规划建设省内城市间的过江桥隧和连接通道，多路径过江通行将扩大两岸资源要素互补优势提升本省的经济整体实力。省际城市对间增幅则大于省内：2001—2008年202对城市对间联系增幅超过平均，其中70.79%为跨省城市对间；2009—2016年209对城市对间联系增幅超过平均值，其中77.03%为跨省城市对间。各省间的衔接通道不断打通、沪宁杭等向外围地区的高等级公路网更加密集，省际相邻城市、区域外围地区间和与中心城市间等较远距离上的城市对间联系成本大幅压缩，虽然这些城市因自身发展基础等不能产生最大的联系强度，但持续的通道供给直接推动联系可能性成倍提升。

3.2 城市对间跨江联系网络与过江通道建设互动关系显著

2000年以来随着长江下游过江通道不断增加，过江通道是过江桥隧与后方陆域高等级公路网共同构成的“交通廊道”，多样化的过江通行选择持续改变着两岸间的社会经济联系强度与方向（图4）。
图4 城市对间跨江联系网络

Fig.4 Cross river linkages between cities in the YRD

早期修建过江通道会优先考虑大城市或城市密集区周边以兼顾通勤交通与区域跨江需求，通道在借助高等级干线公路向外伸展过程中，不侧重迂回沿线城市，以便捷连通主要区域中心城市为目标。而随着过江通道的不断增多，各过江通道的通行利用和腹地差异明显，后期建设通道与已占据过江通行特别是中长距离过江通行最优线位的通道相比，只提高部分城市对间过江通行条件与跨江联系机会。
2000年，南京临江且直接拥有过江通道，利用放射状公路网形成南京与江北城市间的高联系，同时在南北岸沿江城市间形成较高联系网络，但南京下游综合质量较高的沿江城市与江阴长江大桥均有30km以上车程，与南京相比跨江发展动力有待提升。中远岸地区的联系受城市质量特别是中心城市吸引影响较大，与南京、杭州、上海等联系较强。
2000—2008年，过江通道与高等级公路建设逐步构成了长三角地区陆路交通网的基础框架，较高联系网络进一步向高等级公路网发展较快、过江通道建设起步较早的长三角东部偏移，并依托桥隧后方不断延伸的高速公路系统，提升原有较长通道接入时间城市的过江便捷性，促进释放跨江发展潜力。最高联系城市对变为南通苏州、南通上海，苏通长江大桥大幅削弱南北岸特别是上海、苏州、南通等沿海地区的跨江联系阻力。除近岸地区外，北岸盐城、淮安、滁州、蚌埠等与沪宁发展轴城市间的联系强度有较大提升，江北更多地区跨江融合与产业转移承接能力得到提升。
到2016年底，多桥隧在不断强化南北岸通行便捷性、编织更大范围较高联系城市网络的同时，以高等级公路网建设为契机，位于京沪、济广、长深、沿海等贯穿研究区域南北的高速公路沿线较远距离城市间，产生与同距离其他城市相比更高的相互作用。同时，一些不临岸城市因其为多过江通道后方所在干线公路交汇处的优势，如合肥（沪陕、京台），杭州（沪昆、长深），淮安（京沪、长深），蚌埠（京台、宁洛）等逐渐成为多方向跨江联系的中心与除沿江地区外的各种要素流过江转运枢纽。安徽与浙西南地区的交通基础设施在2010年后建设速度加快，安徽新增三座过江桥隧，皖江两岸联系的强度与密度提升明显。

4 结论

本文通过对2000年以来长三角地区城市跨江联系强度的测算比较，以离岸距离并结合行政区划分析过江通道建设对两岸城市空间相互作用的影响及分布差异特征，探讨区域发展与过江通道建设的互动关系，对城市群地域空间结构重塑和完善区域交通网络有重要理论和现实意义。具体结论如下：
第一，过江通道建设促进城市跨江可达性显著提升，不同离岸距离的城市跨江联系存在差异，沿岸地区高联系强度城市集聚。跨江联系增长表现出交通指向，通道后方的高等级公路网在连接过江桥隧和中远岸城市中起到关键作用，较好的通道获得能力能够释放中远岸城市的跨江发展潜力，部分城市增长超过近岸地区。
第二，城市对间跨江联系强度的地域分异主要存在于省际间和省内不同地区间。江苏省内城市间及与上海市、浙江北部城市间有较高联系。较高联系强度的数量增长集中于以江苏为代表的省内城市间，而随各省间的衔接通道不断打通，省际相邻城市、区域外围地区间和与中心城市间等较远距离联系成本降低，省际间增幅较高。
第三，城市跨江联系网络构筑与过江通道建设互动关系显著。早期，借助多样化的过江通道供给，较高联系网络向社会经济发展水平较高的长三角东部偏移，进一步促进沿海地区主要城市间跨江发展潜力释放。此后，以“核心—边缘”高等级公路网建设为契机，南北远距离城市间及与中心城市间的联系逐渐被强化。过江通道的丰富完善极大压缩了因区位差异产生的发展不公平，在区域层面重构原有相对单一出口的南北岸经济联系空间形态，加强不同等级、不同地理区位的城市间相互作用，推动一体化进程。

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