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Economic geography >

2024 , Vol. 44 >Issue 6: 13 - 21

DOI: https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2024.06.002

Accessibility and Spatial Effect of China-Mongolia-Russia High-speed Railway

  • CHU Nanchen , 1 ,
  • SUN Yongsheng , 2, ※ ,
  • ZHANG Pingyu 3, 4
Expand
  • 1. College of Geographical Science，Harbin Normal University，Harbin 150025，Heilongjiang，China
  • 2. Key Research Institute of Yellow River Civilization and Sustainable Development & Collaborative Innovation Center on Yellow River Civilization，Henan University，Kaifeng 475001，Henan，China
  • 3. Northeast Institute of Geography and Agroecology，Chinese Academy of Sciences，Changchun 130102，Jilin，China
  • 4. College of Resources and Environment，University of Chinese Academy of Sciences，Beijing 100049，China

Received date: 2023-09-13

  Revised date: 2024-03-21

  Online published: 2024-09-14

Fold

Abstract

Taking the western and eastern railways of "China-Mongolia-Russia Economic Corridor"(CMREC)as research objects,this paper measures the dynamic change of urban accessibility based on the accessibility index,analyzes its spatial effect of the railway upgrade and speeding on the regions and cities along the railways. It's found that: 1) The opening of China-Mongolia-Russia high-speed railway(HSR) will greatly improve the regional and urban accessibility level along the CMREC. It will shorten the whole journey to only one day. The accessibility level and its improvement degree of the eastern railway line are stronger than that of the western railway line. 2) The accessibility level of Chinese cities is stronger than that of Russian and Mongolian cities,showing the pattern which is higher in the southeast of CMREC and lower in the northwest of CMREC. The improvement degree of urban accessibility in Mongolia is greater than that in China and Russia,showing the pattern which is higher in the middle of CMREC and lower at the beginning and end of CMREC. 3) The accessibility improvement of high-speed railways accelerates the evolution and reshaping of the pattern along the CMREC. The regional population and economic gravity centers will move to the China-Mongolia-Russia HSR axial belt,and its spatial polarization phenomenon will further enhance. The internal boundary effect of the China-Mongolia-Russia axial belt will disappear,and the integration effect of boundary areas and boundary cities will appear. The regional trade creation and transfer effects has deepened,and the scale of cross-border investment has increased along the CMREC.

Key words： accessibility; the Belt and Road; economic potential; cross-border trade; China-Mongolia-Russia Economic Corridor; high-speed railway belt; boundary effect

Cite this article

CHU Nanchen , SUN Yongsheng , ZHANG Pingyu . Accessibility and Spatial Effect of China-Mongolia-Russia High-speed Railway[J]. Economic geography, 2024 , 44(6) : 13 -21 . DOI: 10.15957/j.cnki.jjdl.2024.06.002

中蒙俄经济走廊是“一带一路”六大经济走廊之一。2013年习近平总书记提出建设“丝绸之路经济带”“21世纪海上丝绸之路”的“一带一路”倡议，2014年又在杜尚别中蒙俄三国元首会晤期间倡议建设“中蒙俄经济走廊”，同年中蒙将双边关系提升为“全面战略伙伴关系”，2015年中蒙俄三国元首签署《中蒙俄发展三方合作中期路线图》，2016年三国元首正式签订《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》，2019年中俄将双边关系提升为“新时代全面战略协作伙伴关系”。中蒙俄经济走廊是东北亚国家的重点发展区域，也是“一带一路”倡议具体落实的版图行政区域，其覆盖2个通道：一是中国华北通道，由中国京津冀和内蒙古自治区经二连浩特至扎门乌德，穿越蒙古国，至俄罗斯；二是中国东北通道，由中国东北地区经满洲里至外贝加尔斯克，至俄罗斯。目前这2条通道的跨境基础设施落后、通道交通瓶颈严重、高速铁路现代化设备缺乏，严重制约经济走廊的发展，三国间基础设施的互联互通尤为迫切。
高速铁路是快速、安全、环保、高效、高聚集、高科技、广辐射、大跨度的现代化交通运输方式[1-2]，对于改善中蒙俄经济走廊沿线跨境基础设施落后和交通运输瓶颈，加深三国间贸易、旅游、人才、高科技等合作，拉动就业并增加相关产业产值，增加沿线区域客运流量，扩大沿线区域城市规模等意义重大。然而由于中蒙俄高铁建设成本和运营成本巨大，而实际收益却很有限，且中蒙俄高铁将通过人口稀少、经济总量低的蒙古国以及俄罗斯乌拉尔山以东地区，沿线不同区域和城市间的经济产业、社会发展、文化制度、基础设施等存在较大差异性，而高铁建设对沿线区域和城市发展最直接的影响就是引起可达性的变化，因此只有预测中蒙俄高铁运营后的可达性，模拟其沿线可达性空间格局，揭示高铁建设带来的空间效应，才能为科学合理布局中蒙俄高铁线路、有效规避高铁建设风险等提供参考。
①中国是世界高铁里程最长、运输密度最高的国家[3]，其高铁规划始于2004年《中长期铁路网规划》，2008年第一条高铁——京津城际高铁运营，2016年“八纵八横”高铁网络蓝图调整实施，2023年底中国高铁运营里程4.5万km，居世界第一，2035年高铁里程预计将达到7万km。目前，高铁已成为中国城际最为重要的交通方式之一[4]，且穿越了多数人口规模超200万的都市区[5]，中心城市一日交流圈的范围拓展延伸[6]，形成以上海、北京、广州等高铁国家服务中心引领的“多中心”格局与日益庞大复杂的高铁特质空间集群[7-8]，长三角、珠三角、京津冀等城市群的枢纽地位显著[9-10]，但高铁发展也对不同地理区域、不同人口规模的城市产生了不均衡的经济增长效应[11]。
②俄罗斯是世界上开展铁路运输最早的国家之一，1837年圣彼得堡至沙皇村第一条客运铁路运营，1891年西伯利亚大铁路修建[12]，2001年俄政府颁布铁路改革384号令，批准为期10年、3个阶段的铁路改革方案[13]，2003年俄铁路总公司成立，2006年制定《2020年前铁路网快速和高速运输发展纲要》，2007年实施《2008—2030年铁路发展战略》、规划新建2.05万km铁路（其中高速线1528 km）[14]，2009年首列“游隼”（Сапсан）号（莫斯科—圣彼得堡日7对、莫斯科—下诺夫哥罗德日2对）高速列车开通[15]，2010年圣彼得堡—赫尔辛基日2对高速列车运行，2013年索契高铁通车。目前俄铁路运营里程8.6万km[16]，铁路网密度0.005 km/km2，承担全国80%货运周转量、70%客运周转量[13]。
③蒙古国铁路发展相比中、俄滞后，1937年乌兰巴托至纳来哈煤矿的第一条铁路运营，1947年乌兰巴托铁路修建，1949年乌兰巴托—纳乌什基段铁路运行，1955年乌兰巴托—扎门乌德段铁路开通[17-18]；1994年蒙古国实行以国家所有制为主的铁路私有化改革，2008年制定《国家铁路网拓展远景规划》，计划修建戈壁、东部、西部、横贯东西等4条铁路，2010年颁布《国家铁路交通开发规划》[19]。目前蒙古国铁路运营里程2500 km，铁路网密度0.16 km/百km2[20]，包括乌兰巴托、乔巴山向北至蒙俄边境口岸等2条主干铁路[21]及3条支线铁路，承担全国3/4货运量和1/3客运量[17,22]。
中蒙俄高铁是中国东北振兴战略，蒙古国草原丝绸之路，俄罗斯欧亚经济联盟、远东开发战略、万里茶道复兴计划等实施的重要契合点。对于中国而言，是加强资源能源安全保障，开拓中国北方，尤其是东北老工业基地产能过剩输出市场，加速资源型城市转型等的迫切需求；对于蒙古国而言，是寻求对外开放战略新通道，破解内陆封闭，加强与东亚、欧洲等经济发达区域联系的急切需要；对于俄罗斯而言，是响应2008年国际金融危机和2014年欧美经济制裁下的“战略东移”举措，融入亚太地区经济一体化的急切渴盼。基础设施的互联互通是“中蒙俄经济走廊”建设的优先领域，急需研究布局建设高铁通道。基于此，本文以中蒙俄经济走廊西线、东线铁路沿线城市为研究对象，在高铁情境下，利用可达性指标测度高铁运行前（普列）后（高铁）沿线城市的可达性动态变化，预测中蒙俄高铁通车后沿线城市可达性，结合ArcGIS空间分析工具模拟可达性空间格局，在此基础上研究该线路升级提速后对沿线区域和城市的空间效应，以期为挖掘中蒙俄走廊沿线高铁经济增长极、经济轴带、重要经济核心区，推进边贸经济合作区一体化发展提供借鉴，为未来中蒙俄高铁沿线毗邻地区的区域发展规划、经济优化布局、能源资源开发、基础设施建设等提供依据，对未来中蒙俄高铁边境城市调整经济合作领域，扩大双边和多边投资规模，确定能源、旅游、电商等合作方向均具有十分重要且紧迫的现实意义。

1 研究区域、方法和数据

1.1 研究区概况

董锁成等在分析中蒙俄高铁建设影响机理及对策的基础上，科学合理地规划了中蒙俄高铁的布局方案[23-24]，参考其高铁西线、东线通道，确定研究线路（图1）。其中，高铁西线：中国石家庄—天津—北京—乌兰察布—二连浩特—蒙古国扎门乌德—赛音山达—乔伊尔—乌兰巴托—达尔汗—苏赫巴托尔—俄罗斯乌兰乌德—伊尔库茨克—克拉斯诺亚尔斯克—新西伯利亚；高铁东线：中国大连—沈阳—长春—哈尔滨—齐齐哈尔—满洲里—俄罗斯外贝加尔斯克—赤塔—乌兰乌德—伊尔库茨克—克拉斯诺亚尔斯克—新西伯利亚。目前，北京—石家庄段、齐齐哈尔—哈尔滨—大连段高铁已开通，未来西线高铁的贯通将充分发挥中国内蒙古自治区地缘优势，将京津冀和环渤海等产业、技术要素更加便捷地输出至蒙、俄，开拓蒙、俄资源能源和国际产能合作市场；未来东线高铁的运行将助力中国“东北振兴”与俄“开发远东”战略，创建双边开发合作新引擎，引领双边高技术领域创新合作，共同维护东北亚地区和平稳定发展。
图1 研究区略图

Fig.1 Sketch map of the study area

1.2 研究指标和方法

高铁对区域和城市发展最直接的影响就是引起可达性的变化。可达性源于古典区位论，其概念最早由Hansen提出，指交通网络中各节点相互作用机会的大小[25]，也指在适当时间到达指定地点并依靠交通设施的能力[26]，或指通过某种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度[27]。根据研究对象分为基于行为主体可达性和基于地点可达性[28]，可达性兼具时间意义和空间概念、兼具经济和社会价值，必备起点、终点、交通系统等要素[29]。本文的可达性指乘客在特定的时间内从起点城市站点通过乘坐普列或高铁到达终点城市站点的外部可达性，不考虑居民通过公交、地铁、轻轨等交通方式换乘，及从出发地抵达车站、从车站抵达目的地的内部可达性[30]；与此同时，根据研究问题的需要，主要探讨中蒙俄西线、东线内部沿线城市节点的普列可达性、高铁可达性，并非研究城市节点的综合、完整可达性，且假设乘客在走完全程的基础上计算的可达性。
加权平均旅行时间和经济潜力是测度可达性最为常用的指标。加权平均旅行时间侧重从时空距离与成本节约角度测算可达性水平高低，直观地表征城市间可达性改善程度；经济潜力从经济社会角度分析由于引力而催发的城市间相互作用和距离衰减，反映城市作为整体对沿线其余节点的辐射力[7-8,30]。两指标的结合可从时空与经济的角度真实、准确地反映城市可达性变化，消除单一指标评价的误差；与此同时，本文中蒙俄西线、东线兼具起点、终点、交通工具等要素，满足可达性测算的基本条件[29]。加权平均旅行时间和经济潜力的计算公式分别为：

A i = ∑ j = 1 n T i j · M j / ∑ j = 1 n M j

P i = ∑ j = 1 n M j / T i j a

式中：Ai、Pi分别为i城市的加权平均旅行时间、经济潜力，Ai值越低、Pi值越高，i城市可达性水平越好；Tij为i与j城市间的旅行时间，Tij=Ttij+Twi，Ttij为列车运行时间，Twi为列车在i城市车站的停留时间[30]，此处已考虑中蒙、中俄、蒙俄边境城市的通关时间、列车因不同轨距的转换时间；Mj为j城市的人口经济要素流量， M j = P O P j · E C O j；POPj为j城市的人口（万人）；ECOj为j城市的居民年底存款余额（亿元）（蒙古国、俄罗斯的货币单位为图格里克、卢布，将其统一换算成中国人民币），ECOj可反映居民的购买力，即有多大财力和意愿支撑其选择高铁进行沿线跨国旅行，受蒙古国和俄罗斯数据获取限制，并未选取GDP等经济指标；a是距离摩擦系数或弹性衰减系数，a为1、2分别表示国家尺度、区域尺度的城市相互作用[31-32]，本文研究区为中、蒙、俄3个国家，a取1；n为除i外的铁路沿线其余城市总数目。

1.3 数据来源

城市间铁路运行长度数据来源于西蒙·里奇蒙德等著的《西伯利亚大铁路》一书[12]。城市间普列运行时间、站点停留时间数据来源于其国际列车时刻表。城市间高铁运行时间受地形、不可移动建筑物等自然与人工因素，高铁自身机械性能，外物侵袭等多要素影响，较难量化，参考初楠臣等的研究[33]，高铁运行时间计算方法为： t = L V，L为城市间铁路运行长度，V为高铁设计时速（高铁指能供列车以200 km/h以上最高速度行驶的铁路系统）。虽然中蒙俄交通走廊线路确定，但具体各区间时速尚未公布，考虑中蒙俄高铁沿线位处高寒高纬度地区，且多山地高原，地势高峻，地貌复杂，设置中蒙俄高铁初期运营速度为200 km/h作为假设情境。中国城市的人口和经济指标数据来源于各城市2022年国民经济与社会发展统计公报，蒙古国城市的人口和经济指标数据来源于其统计局官网（http://www.nso.mn/），俄罗斯城市的人口和经济指标数据来源于其统计局官网（https://www.gks.ru/）。蒙古国货币单位为图格里克、俄罗斯货币单位为卢布，将其统一换算为人民币，汇率数据分别来源于蒙古国银行2022年1~12月的月外汇汇率均值、俄罗斯国家外汇管理局年报2022年1~12月卢布汇率中间价的累计均值。

2 可达性的结果分析

中蒙俄西线、东线普列旅行时间分别为89.6 h、92.9 h，在高铁情境下，中蒙俄西线、东线高铁旅行时间缩短至25.3 h、24.7 h，时间距离减幅分别为71.8%、73.4%，高铁运行使得沿线区域和城市间旅行时间大幅减少，高铁1 d交流圈覆盖全线，时空收敛效应强烈，可达性改善效果显著。高铁运行前后，北京—乌兰巴托旅行时间由31.5 h缩短为7.8 h，纳入高铁8 h交流圈；乌兰巴托—新西伯利亚旅行时间由53.4 h缩短为14.8 h，纳入高铁半日交流圈；北京—新西伯利亚旅行时间由84.9 h缩短为22.6 h，纳入高铁1 d交流圈；与此同时，多数相邻城市节点间（苏赫巴托尔—达尔汗、扎门乌德—二连浩特、张家口—北京、北京—天津、外贝加尔斯克—满洲里、满洲里—呼伦贝尔、齐齐哈尔—大庆、大庆—哈尔滨、哈尔滨—长春、铁岭—沈阳等）均纳入高铁1 h交流圈。

2.1 加权平均旅行时间与经济潜力分析

表1和表2显示，高铁运行前后，西线、东线各城市的可达性均发生不同程度的提升，其中东线的可达性及其改善程度略强于西线。①西线内部，中国城市可达性强于俄罗斯和蒙古国城市，其加权平均旅行时间（Ai）排序：中国<蒙古国<俄罗斯，经济潜力（Pi）排序：中国>俄罗斯>蒙古国。但蒙古国城市的可达性改善程度大于中国和俄罗斯城市，其Ai减少率排序：蒙古国>俄罗斯>中国，Pi增加率排序：蒙古国>中国>俄罗斯。西线内部所有节点Ai均值由30.1 h缩短至7.7 h，平均减少率72.0%，Pi均值由3625增加至10144，平均增加率为376%。②东线内部，中国城市可达性强于俄罗斯城市，其Ai排序：中国<俄罗斯，Pi排序：中国>俄罗斯。但俄罗斯城市的可达性提升程度大于中国城市，其Ai减少率、Pi增加率排序：俄罗斯>中国。东线内部所有节点Ai均值由23.1 h缩短至6.5 h，平均减少率为67.3%，Pi均值由3729增加至8879，平均增加率为459%。③蒙古国各城市节点间铁路距离相对最短，但其铁路运输系统不完善，路基和轨道欠维修，线路和设备老化，电气化水平低，运载能力远满足不了其运输需求，因此高铁的运行势必带来其可达性的大幅跃升。中国境内，如北京—石家庄段、齐齐哈尔—哈尔滨—大连段高铁均已开通，高铁系统技术、集成能力十分完善，最高时速可达350 km/h，而俄境内外贝加尔斯克—新西伯利亚段未开通高铁，未来中蒙俄高铁贯通后，俄罗斯城市的可达性改善幅度将强于中国城市。
表1 中蒙俄西线沿线城市的加权平均旅行时间与经济潜力

Tab.1 Weighted average travel time and economic potential of cities along the western line of China-Mongolia-Russia railway

加权平均旅行时间Ai（h） 经济潜力Pi
通车前 通车后 减少率（%） 通车前 通车后 增加率（%）
俄罗斯 新西伯利亚 85.0 22.6 73.4 66 224 241
克拉斯诺亚尔斯克 73.1 18.9 74.2 59 209 256
伊尔库茨克 55.7 13.5 75.7 53 202 282
乌兰乌德 47.6 11.3 76.2 34 154 353
蒙古国 苏赫巴托尔 40.2 9.9 75.3 2 8 273
达尔汗 37.2 9.5 74.6 8 40 367
乌兰巴托 32.3 8.1 75.0 251 946 277
乔伊尔 27.6 6.9 75.0 1 4 288
赛音山达 24.1 5.8 75.8 3 10 294
扎门乌德 20.1 4.7 76.7 2 21 1191
中国 二连浩特 14.0 4.6 67.2 31 404 1202
乌兰察布 9.6 3.0 68.4 539 1923 257
张家口 5.0 1.6 68.0 1617 5460 238
北京 2.1 0.6 69.5 38727 111784 189
天津 2.6 1.0 60.3 12958 31319 142
石家庄 5.4 1.8 66.7 3644 9590 163
表2 中蒙俄东线沿线城市的加权平均旅行时间与经济潜力

Tab.2 Weighted average travel time and economic potential of cities along the eastern line of China-Mongolia-Russia railway

加权平均旅行时间Ai（h） 经济潜力Pi
通车前 通车后 减少率（%） 通车前 通车后 增加率（%）
俄罗斯 新西伯利亚 81.9 22.3 72.8 64 227 253
克拉斯诺亚尔斯克 70.4 18.6 73.6 57 207 264
伊尔库茨克 53.6 13.3 75.2 45 182 301
乌兰乌德 45.4 11.1 75.5 27 114 326
赤塔 35.1 8.5 75.9 29 137 375
外贝加尔斯克 25.1 6.3 75.1 2 62 3359
中国 满洲里 17.7 6.2 64.9 90 1703 1789
呼伦贝尔 15.9 5.3 66.4 967 3110 222
齐齐哈尔 9.4 3.8 59.8 2696 6813 153
大庆 8.4 3.2 61.5 2446 5863 140
哈尔滨 7.2 2.4 66.5 7771 19322 149
长春 5.9 2.1 64.6 10998 27837 153
四平 5.7 2.1 63.8 1748 4319 147
铁岭 5.7 2.1 62.9 3020 7416 146
沈阳 5.8 2.1 63.5 21234 47571 124
辽阳 6.3 2.3 63.3 3679 7454 103
鞍山 6.4 2.4 62.3 7072 13342 89
大连 9.3 3.3 64.8 5170 14147 174

2.2 可达性的空间格局分析

图2~图5显示，高铁运营前后，西线和东线的可达性优势区均呈现扩散趋势，但以Ai与Pi表征的可达性不均衡格局显著，表现出“东南高、西北低”的格局特征，其中线路首端的中国城市凭借其经济增长潜力，占据该线路的重要经济可达优势地位，可达性最优要素由中国城市跨越中蒙、中俄边境，向线路中间城市扩散，中间城市可达优势要素又向末端城市辐射和传输。以Ai减少率与Pi增加率表征的可达性变化格局同样处于不均衡态势，首末城市的可达性改善幅度不如中间线路城市，呈“中间高、首末低”的格局特征，其中可达性改善最优区集中在乌兰乌德—伊尔库茨克段，其Ai减少率超过75%，以及中蒙边境的二连浩特—扎门乌德、中俄边境的满洲里—外贝加尔斯克，其Pi增加率均超过1000%。目前中国使用1435 mm的标准轨，蒙俄使用1524 mm的宽轨，中蒙、中俄边境城市换轨对接的时间成本过高，高铁的运行将实现标准轨和宽轨间的自动智能转换和行驶，时间距离的大幅压缩将促进边境口岸城市可达性的大幅增长。未来伴随着中蒙俄西线、东线区域和东北亚国家基础设施的互联互通，加快推进中国沿边开放、蒙古国矿业兴国、俄罗斯远东开发等进程，吸引人才、经济、科技等要素跨境流动，加速沿线产业布局优化、经贸合作升级，挖掘各城市经济潜力和核心竞争力，在经济全球化背景下创造东北亚地区和平稳定、互信共赢的中蒙俄地缘战略开放性新格局。
图2 中蒙俄西线加权平均旅行时间的空间格局变化

Fig.2 Spatial pattern changes of the weighted average travel time along the western line of China-Mongolia-Russia railway

图3 中蒙俄西线经济潜力的空间格局变化

Fig.3 Spatial pattern changes of the economic potential along the western line of China-Mongolia-Russia railway

图4 中蒙俄东线加权平均旅行时间的空间格局变化

Fig.4 Spatial pattern changes of the weighted average travel time along the eastern line of China-Mongolia-Russia railway

图5 中蒙俄东线经济潜力的空间格局变化

Fig.5 Spatial pattern changes of the economic potential along the eastern line of China-Mongolia-Russia railway

3 基于可达性的空间格局演变和重塑

3.1 中蒙俄高铁轴带的极化效应凸显，人口和经济重心向轴带迁移

中蒙俄高铁开通后，西线、东线城市Ai减少率分别为72.0%、67.3%，Pi增加率依次为376%、459%，沿线城市可达性得到显著提高，便捷、快速的高铁运输方式引发强烈的时空压缩效应，吸引非高铁轴带的人口、经济、产业、技术等要素向高铁轴带集聚，产生显著的虹吸效应，高铁轴带极化现象凸显。2018年，中蒙俄走廊沿线蒙古国省域拥有全蒙25.1%国土、62.2%人口、58.2%劳动力，创造了75.3%GDP、59.5%地方政府收入、60.4%地方政府支出、68.1%工业销售额、87.7%存款额、92.6%零售贸易额，其中人口、劳动力、GDP、地方政府收入、地方政府支出、零售贸易额、工业销售额相比于2010年分别增长了0.67%、5.32%、1.44%、0.81%、2.17%、2.02%、6.76%；同年中蒙俄走廊沿线俄罗斯联邦主体拥有俄东部41.9%国土、70.7%人口、68.3%就业人数，创造了61.9% GDP、52.4%经济固定资产、67.7%工业产值、53.2%采矿业产值、82.4%制造业产值、64.6%零售贸易额、54.0%固定资本投资额，其中人口、就业人数、GDP、采矿业产值、固定资本投资额相比于2010年分别提升了0.21%、0.05%、0.82%、3.51%、4.24%。这些空间要素向高铁轴带集聚，人口和经济重心向高铁轴带转移，在一定程度上推动了高铁轴带区域和非高铁轴带区域的“核心—边缘”格局快速形成。高铁轴带区域经济发展速度快于非轴带地区，非轴带区域，尤其是蒙古国非轴带区域的人口、经济要素集聚缓慢，整个中蒙俄走廊地区的空间结构可能发生失衡。

3.2 中蒙俄高铁轴带内部边界效应消失，一体化效应显现

中蒙俄三国在历史、文化、经济社会等方面均保持着长期且密切的联系，三国地缘优势显著，政治关系良好，经贸合作不断升级，中蒙间贸易额由2010年39.57亿美元增长到2022年122.25亿美元，中俄间贸易额由2010年555.25亿美元增长到2022年1902.71亿美元，中国是蒙古国的最大贸易伙伴和投资国，也是俄罗斯第一大贸易伙伴国，这些都为中蒙俄西线和东线高铁的建设打下坚实基础。西线高铁开通后，中、蒙、俄城市Ai减少率分别为66.7%、75.4%、74.9%，Pi增加率分别为365%、448%、283%；东线高铁开通后，中、俄城市Ai减少率分别为63.7%、74.7%，Pi增加率分别为282%、813%。时空距离与成本的减少在一定程度上减弱三国边境城市间的交流障碍，各类生产要素突破传统行政界限，人口、就业、产业、资金、技术、交通、信息等要素在跨境近域空间上加速流动，边界效应消失。例如，2023年中俄边境满洲里口岸进出口货运量2260万t，增长39.6%；口岸外贸进出口总额253.5亿元，增长67.6%；通行中欧班列5116列，增长6.2%；货值504.7亿元，增长3.7%。同年中蒙边境二连浩特口岸进出境人数147.96万，增长1178.6%；进出口贸易额423.1亿元，增长59.9%；进出口货运量1924.84万t，增长35.7%。随着时间推移，三国沿线地区在制度、文化、政策、法律等方面协调统一，三国的劳动力资源、产业布局、科学技术、基础设施等合作不断加深，三国边境接壤地区和城市的一体化进程不断加快，经济走廊及其沿线辐射区域得到大力发展，最终推动形成绵延上千公里、横亘在欧亚大陆腹地的经济隆起带。

3.3 中蒙俄高铁轴带内部涌现新的经济增长极，推进点—轴系统的形成

中蒙俄经济走廊内部，2022年北京、天津、石家庄、哈尔滨、长春、沈阳、大连、新西伯利亚、乌兰巴托等城市拥有沿线74.6%人口、93.5%的居民年底存款余额，各项经济社会指标位居前列，且高铁运行前后，北京、天津、石家庄、长春等城市Ai值最小，北京、天津、石家庄、沈阳、长春、哈尔滨、大连等城市Pi值最大，这些城市凭借优越的经济条件、成熟的产业集群、发达的交通体系、完善的社会设施等率先发展成为经济增长极。未来中蒙俄高铁开通后，乌兰乌德、伊尔库茨克等东西线交汇城市，满洲里、外贝加尔斯克、二连浩特、扎门乌德等边境口岸城市，以及蒙古国等资源能源富集城市的Ai减少率、Pi增加率将位居沿线前列，其可达性改善显著，经济增长势头强劲，并逐渐发展成为新的经济增长极。新、旧经济增长极核推动着中蒙俄经济走廊沿线“多核心”的发展态势，多核心相互串联，人口、经济、技术等要素由“多核心”沿着中蒙俄西线和东线溢出、扩散，推进点—轴系统形成；而“多核心”间和“多核心”外的边缘地带可达性优势仍较弱，不同地区的可达性潜力优劣分异，经济活动在非均衡地域展开，在中蒙俄走廊点—轴系统内部也将形成多个“中心—外围”格局。

3.4 中蒙俄高铁轴带的贸易创造和转移效应加深，跨境投资规模增大

中蒙俄高铁的开通促进沿线不同国家、地区、城市的双边及多边分工协作持续加深，与此同时，沿线国家区域与东北亚国家的商贸往来和合作越来越频繁，贸易创造效应越来越强，2021年中日贸易额3714亿美元、增长17.1%，中韩贸易额3623.5亿美元、增长26.9%，中俄贸易额1468.87亿美元、增长35.8%，中蒙贸易额91.2亿美元、增长35.3%。随着中蒙俄边境地区边界效应消失、一体化效应显现，沿线区域间各项交易成本下降，走廊沿线区域同其他国家的贸易会部分转移到走廊内部，产生贸易转移效应，走廊内部三国间跨境投资规模不断壮大，2019年中国对蒙古国投资2.7亿美元，增长132%，对蒙古国新签承包工程合同额40.6亿美元，增长56.4%，蒙古国对中国投资79万美元，增长92.7%；2020年中国对俄非金融类直接投资3.4亿美元，增长41.7%，新签承包工程合同额58.7亿美元，占对欧洲新签合同额近30%比重。而走廊内部区域同走廊外部区域的投资规模也必将扩大，2020年中国企业对日本直接投资3.6亿美元，增长42%，对日承包工程营业额4亿美元，增长8.8%，向日新派出技能实习生15976人；2021年中国企业对韩国非金融类直接投资3.4亿美元，增长28.7%，韩国对华投资40.4亿美元，增长11.9%，中韩新签工程承包合同额9.1亿美元，增长21.4%，最终助推中蒙俄经济走廊沿线同东北亚国家的长足发展。

4 结论与讨论

4.1 结论

本文以中蒙俄经济走廊西线、东线铁路沿线城市为研究对象，在高铁情境下测算普列可达性和预测高铁可达性的基础上，研究了该线路升级提速后对沿线区域和城市的空间效应，得出结论如下：
①未来中蒙俄高铁的运行使得沿线地区和城市的可达性获得显著提升，高铁1 d交流圈覆盖全线。中蒙俄高铁东线的可达性及其改善程度略强于西线，中国城市可达性强于俄罗斯和蒙古国城市，蒙古国城市可达性改善程度大于中国和俄罗斯城市。空间上，中蒙俄高铁西线、东线可达性表现出“东南高、西北低”的空间特征，可达性最优要素由线路首端的中国城市跨越中蒙、中俄边境，向线路中间和末端城市扩散；而可达性改善幅度呈“中间高、首末低”的空间格局，可达性改善最优区分布在乌兰乌德—伊尔库茨克段，以及中蒙边境的二连浩特—扎门乌德、中俄边境的满洲里—外贝加尔斯克。
②未来中蒙俄高铁可达性的提升将加速沿线地区和城市空间格局的演变和重塑。各种生产要素向高铁轴带集聚，人口和经济重心向高铁轴带迁移，高铁轴带极化现象凸显，推动高铁轴带区域和非轴带区域的“核心—边缘”格局。同时，时空距离减少消除了三国边境地区和城市间的边界效应，各类生产要素在跨境近域间加速流动，一体化进程不断加快。乌兰乌德、伊尔库茨克、满洲里、外贝加尔斯克等新的经济增长极涌现，推动中蒙俄走廊内部“多核心”发展态势，多核心要素溢出、扩散，形成中蒙俄走廊内部的“点—轴”系统；走廊沿线区域同其他国家的贸易转移到走廊内部，产生贸易转移效应，走廊内部三国间跨境投资规模壮大，同走廊外区域的投资规模也将扩大，产生贸易创造效应。

4.2 建议与讨论

中蒙俄高铁的修建给沿线地区和城市带来了新的发展机遇。未来在东线高铁开通的基础上，东北地区要贯通“滨海1号”“滨海2号”中俄国际运输廊道，以黑龙江省哈尔滨市为枢纽，依托哈牡高铁，打造哈牡绥东支线（以哈尔滨为起点，经牡丹江、绥芬河、东宁，辐射俄滨海边疆区首府符拉迪沃斯托克〔海参崴〕、东方港，及日本新潟等）；依托哈佳高铁，打造哈佳双同支线（以哈尔滨为起点，经佳木斯、双鸭山、鹤岗，通过同江、抚远、萝北、饶河等口岸连接俄哈巴罗夫斯克〔伯力〕边疆区和犹太自治州）；打造哈绥北黑支线（以哈尔滨为起点，经绥化、北安、黑河，通过黑龙江大桥连接俄布拉戈维申斯克〔海兰泡〕，辐射俄阿穆尔州及萨哈〔雅库特〕共和国腹地）。以吉林省长春市为枢纽，依托长珲高铁，打造长吉图珲支线（以长春为起点，经吉林、图们、珲春，辐射俄克拉斯基诺、扎鲁比诺、符拉迪沃斯托克〔海参崴〕等滨海边疆区重要港口）。以辽宁省沈阳市为枢纽，依托沈丹高铁，打造沈本丹新支线（以沈阳为起点，经本溪、丹东，朝鲜新义州，辐射平壤，乃至韩国首尔），最后发挥中国东北地区在东北亚国家的引领示范作用。而关于西线高铁，未来主要依托北京、天津等重要枢纽节点，东南方向连通京沪高铁，南向连通京港台高铁，西南方向连通京昆高铁，西向连通京兰高铁，继而将中蒙俄高铁西线融入整个中国高铁网络中，未来不断加深中蒙俄高铁西线沿线地区同中国京津冀、长三角、长江中游、珠三角、太原、关中平原、成渝、滇中、呼包鄂、宁夏沿黄、兰西等城市群间人口、经济、资源等各种优势要素的交流与贯通，不断改善中国北方部分城市边缘区位劣势，方便京、津等优势要素向中蒙俄高铁西线终端城市传输，提升高铁西线终端城市的通达性，缓解蒙古国和俄罗斯部分地区交通欠发达的缺陷，进而打造中国北方对外的重要高铁经济轴带。
未来在理论和实践上，要充分研究三国政治、人口、经济、社会、文化、生态等多方面的地缘环境特征，探讨高铁沿线地缘环境、政策条件、市场需求、经济效益、旅游产业、基础设施、风险评估等，开展中蒙俄高铁沿线人流、经济流、交通流等多维流的特征测度与过程规律的分析。例如，在人流方面，要研究跨境劳动力市场总体状况、劳动力迁移流动强度、对当地就业市场影响，跨境游客的数量、结构、行为特征，跨境旅游客源地和目的地，旅游活动对当地物价、消费、住房、文化等影响；经济流方面，要研究边境口岸进出口商品结构、贸易流量与流向、贸易结构差异等，分析沿线城市的供给与需求潜力，空间距离与运输成本，经济相互作用、经济辐射强度等；交通流方面，要研究沿线城市交通联系功能强弱，为其跨境高铁的布局与建设等提供理论支撑。而在实际中，也不能忽视高铁建设所存在的潜在风险：①中蒙俄高铁穿越了蒙古国中部高原和南部戈壁，沿线地区存在着冻土灾害，过度放牧、草场退化引发的沙漠化等自然风险；②蒙古国、俄外贝加尔边疆区、俄布里亚特共和国存在着人口稀少、经济发展落后、基础设施落后等经济社会风险；③中国黑龙江省、内蒙古自治区、吉林省等存在着对外开放水平低，蒙古国存在着高失业率等社会风险；④随着经济走廊发展速度的提升和经济活动的空间极化，沿线SO2、NO化物和化学需氧量等污染物排放量增加，生物多样性减少，生态系统退化，沿线敏感脆弱的环境存在着生态风险。因此，未来如何规避和解决沿线地区的自然、经济、社会、生态等风险将是实施中蒙俄经济走廊可持续发展和中蒙俄高铁建设的重中之重。

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