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Economic geography >

2024 , Vol. 44 >Issue 1: 99 - 106

DOI: https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2024.01.010

Multi-scale Analysis and Spatial Effect of Transportation Integration in the Yangtze River Delta

  • WANG Liang ,
  • JIANG Haibing ,
  • LIU Binzhang
Expand
  • School of Urban and Planning，Yancheng Teachers University，Yancheng 224000，Jiangsu，China

Received date: 2023-05-15

  Revised date: 2023-10-18

  Online published: 2024-06-03

Fold

Abstract

From the perspective of regional spatiotemporal compression,this article constructs a comprehensive transportation accessibility model to measure the shortest time distance and its changes between 41 municipal-level cities in the Yangtze River Delta region. Based on the methods of Delphi and isochronous circle,this article explores the spatial heterogeneity of the integration level of the Yangtze River Delta urban agglomeration from the three dimensions of municipal level,metropolitan level and urban agglomeration level,which provides a reference basis for the formulation of integration plans and policies in the Yangtze River Delta region. The main findings are as followings: 1) In the context of traffic integration construction,the construction and opening of high-speed railway and inter-city railway have significantly shortened the time distance between cities,made the intercity social and economic exchanges more close,and the number of city pairs within one hour has increased sharply. 2) The regional high-level integration areas are concentrated in the Shanghai-Nanjing axis belt and Shanghai-Hangzhou axis belt,the integration level of cities along the Yangtze River Economic Belt is high. 3) Under the spatiotemporal compression effect,regional central cities expand the geographical scope of "spillover effect" and "one-city effect". 4) The spatial heterogeneity of integration in the Yangtze River Delta region has changed with the continuous improvement of the high-speed transportation network. Cities such as Hangzhou,Wuxi,Suzhou,and Hefei have gradually become emerging core cities in the Yangtze River Delta region,and the role of cities such as Wuhu and Anqing in the urban network is also gradually strengthening.

Key words： Yangtze River Delta urban agglomeration; transportation; integration; high-speed railway; isochronous circle; metropolitan area; urban agglomeration

Cite this article

WANG Liang , JIANG Haibing , LIU Binzhang . Multi-scale Analysis and Spatial Effect of Transportation Integration in the Yangtze River Delta[J]. Economic geography, 2024 , 44(1) : 99 -106 . DOI: 10.15957/j.cnki.jjdl.2024.01.010

长三角地区是国家区域一体化发展的先行示范区，长三角一体化可以为其他区域一体化发展提供宝贵经验，可以解决区域空间规划不对接、水资源利用和环境污染交互影响、公共服务共建共享程度不高等省际毗邻区域问题，对国家和长江三角洲的发展都具有重要意义[1-2]。2018年11月，习近平总书记在首届中国国际进口博览会开幕式主旨演讲中宣布，支持长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略[3]。2019年5月，中共中央政治局会议审议了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，纲要指出要提高长三角地区互联互通水平，加快南京、杭州、合肥、苏锡常、宁波都市圈建设，推动省际毗邻区域协同发展，加速长三角一体化发展[4-5]。2020年4月，《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》发布，规划指出要加快构建长三角地区现代化综合交通运输体系、建设“轨道上的长三角”[6]。2021年，江浙沪皖也陆续发布关于《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》的分省（市）具体实施方案，协同推进长三角一体化发展进程。
长三角地区一体化发展有赖于发达的交通网络[7]。长三角地区是中国快速交通网络最为密集的区域之一，市域间交通路网密度极高，基本形成了带动区域整体发展的综合立体式交通网络格局，为高质量一体化发展提供了现实可能性[8]。近年来，长三角地区高速铁路网的不断完善，带来了时空压缩效应，极大地削减了城际交通成本，推进了地区空间一体化进程。空间一体化是区域一体化发展的重要前提，强调中心城市对周边地区的辐射带动作用下，缩小地区社会经济发展差距。在此背景下，众多学者相继开始探究时空压缩背景下区域一体化发展的空间差异。
目前，国内外学者测度区域一体化的方法主要有“流空间”分析、引力模型和耦合距离法。“流空间”分析法常选择人流、物流、资金流和信息流等城市代表性流要素，对区域空间结构进行定量辨别，从而判断城市网络空间结构指数、城市层级以及城市群一体化水平[9]。引力模型法通常用以判断城市间的空间联系强度，衡量区域一体化的程度与趋势[10]。耦合距离法是基于引力模型等经典研究方法，综合考虑城市地缘属性、社会文化属性和经济属性等城市群发展的主要影响因素，从城市群一体化角度出发而提出的创新性概念，用以测度城市群中心城市的辐射能力、周围城市的粘度，进而判断城市群一体化发育程度[11]。核心城市与其他城市时空距离是影响城市群空间结构异质性的重要因素，空间可达性能够刻画城市及其腹地间空间关联格局，识别城市群和都市圈地域范围。高铁网络完善将加强城市经济联系强度，有助于实现长三角城市群均衡发展，推动苏浙皖的省际交界区域一体化发展进程[7]。在高速交通网络支撑下，长三角部分地区基本实现1~2h交通圈，形成“同城化”发展趋势。优势互补的网络化空间格局的战略骨架是城市群一体化建设的重要方向，它的实现离不开区域高密度交通网络与交通一体化的有力支撑。现有研究多以经济指标、人口规模、基础设施覆盖率等为主要研究数据测度城市的社会经济联系强度，以此判断长三角地区一体化程度，而长三角地区一体化进程主要基于时空层面统筹协同推进，特别是由于交通技术进步造成的时间成本缩减，以及其产生的空间效应受到格外关注，故以时空距离压缩为主要视角研究长三角一体化具有独到的价值。有鉴于此，本文将从时空压缩的角度出发，通过测度长三角41个地级及以上城市间最短时间距离，利用等时圈分析方法探讨长三角地区空间一体化的异质性，识别区域空间一体化发展条件差异，为长三角地区空间一体化方案和政策制订提供参考依据。

1 研究设计

1.1 研究区域

根据《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，长三角地区包括上海市、浙江省、江苏省以及安徽省的41个地级及以上城市（下文简称“城市”），是我国经济密度最大的区域，首位城市上海周边分布有苏锡常、杭绍甬等大城市，市域间交通路网密度极高。2021年长三角地区GDP达到27.6万亿元，占全国的24.3%；铁路和公路营运里程分别为1.36和53.24万km，占全国的9.1%和10.1%；客货运量分别为15.23亿人次和17.89亿t，占全国的18.3%和22.3%。

1.2 研究方法

空间异质性最早在景观领域被提出，是指生态学格局由于空间位置的分布差异而呈现出复杂性和非均质性特征，是空间自身呈现出的差异属性[12]。在城市群内部，不同城市的发展程度和一体化趋势不同，各城市之间产生差异，城市群的空间异质性由此产生[13]。为从时空压缩视角探讨长三角城市群一体化的空间异质性特征，本文运用O-D调查、等时圈分析和德尔菲法等研究方法。考虑到“十三五”期间是长三角铁路历史上投资规模最大、新线投产最多、高铁发展最快的时期，本文选择涵盖整个“十三五”发展时期的2015—2021年作为研究时段。

1.2.1 区域综合交通可达性测算模型

首先，收集整理2015和2021年长三角地区公路交通网络数据和2021年铁路时刻表数据。公路交通网络数据来自OpenStreetMap数据。其次，参考有关文献时刻表与网络分析集成方法[14]，将铁路时刻表数据空间化，转化成交通网络数据，并将其与公路网络联接，并对不同等级道路时速赋值。在公路和铁路交通网络数据基础上，建立交通网络数据集。最后，结合GIS平台网络分析模块和交通网络数据集，构建区域综合交通可达性测算模型，分别测算2015和2021年长三角地区41个城市之间的最短时间距离。

1.2.2 O-D调查

O-D调查即交通起止点调查。本文的O-D调查主要包括起止点、出行时间、出行距离等数据，出行方式为火车，起止点为长三角3省1市的41个城市，通过百度地图和12306官网的信息计算起止点间的最短时间距离，并在ArcGIS中形成铁路网。

1.2.3 等时圈分析

等时圈能够直观反映中心城市腹地范围及其变化。利用O-D调查搜集到的时间距离数据做等时圈分析。本文将长三角的41个城市分为国家中心城市（上海）、省会城市（南京、杭州、合肥）和普通城市（除国家中心和省会城市外的其他城市），利用ArcGIS进行空间差值处理，即以上海、南京、杭州和合肥4个城市为中心，以0.5 h为间隔分别划分等时圈。

1.2.4 德尔菲法

德尔菲法是一种基于专家主观经验对各指标进行打分，并确定指标权重的方法。指标权重的决策取决于专家主观判断，参与评分的专家将评价的全面性和系统最优性放在首位，尊重各实体的实际发展情况，而相对忽视评价指标数据中所包含的客观信息。本文选择来自高校、科研院所、交通研究所、交通运输管理部门等领域的20位专家，发出调查问卷表，对不同类型中心城市等时圈一体化程度进行打分，评判国家中心城市和省会城市一体化影响权重，综合分析得出各个要素权重。本文将国家中心城市与省会城市等时圈分析结果量化，按照德尔菲法的结果，参照相关研究成果[14-15]结合区域具体情况确定，1 h域赋值5分，2 h赋值3分，3 h赋值1分，3 h以上赋值0分。并赋国家中心城市（上海）权重为0.45，南京、杭州和合肥3个省会城市权重分别为0.20、0.20和0.15，则城市一体化值表达式为：
I = I 1 · 0.45 + I 2 · 0.2 + I 3 · 0.2 + I 4 · 0.15
式中： I为各城市一体化值； I 1为各城市在国家中心城市（上海）等时圈中的量化值； I 2、 I 3、 I 4分别为各城市在南京、杭州和合肥3个省会城市等时圈中的量化值。由式（1）测算出长三角41个城的一体化值，再利用城市一体化值进行插值，得到长三角城市群一体化空间异质性图[14]。

2 长三角地区交通一体化空间效应分析

2.1 城际时空距离变化对比分析

2015年前后，长三角地区交通以公路和铁路为主，只有合福、郑徐、沪昆等少量高速铁路贯穿该区域，高速铁路网络发展有限。虽然长三角各城市都有铁路经过，但城市之间连通性差，城际时间距离较大。2015年少部分邻近城市之间的时间距离较短，时间距离在1 h以内的城市对数量少，空间距离短，中心城市覆盖范围小，多为和省会城市、区域中心城市相关的城市对；2 h以内的城市对集中分布于沪宁沿线地区，绝大部分城市对时间距离都在4h以上，尤其是长三角地区的外围城市（图1）。
图1 2015、2021年长三角城市对最短时间距离图

Fig.1 The shortest time distance between cities in the Yangtze River Delta in 2015 and 2021

2020年是长三角地区新建铁路开通最多的一年，多条高速铁路陆续开通。新高速铁路的开通和城际列车的运营，大大缩短了长三角地区城市间的交通时间，推进了长三角城市群一体化的发展[15]。在浙江和安徽，商合杭铁路合湖段、皖赣铁路芜宣段、衢宁铁路、合安高铁等多条新线相继建成。合安九高铁合肥至安庆段通车，合肥、安庆之间不必再绕行铜陵。商合杭高铁合肥至湖州段开通运营，至此商合杭高铁实现全线贯通，串联商丘、合肥、湖州、杭州等城市，使豫皖浙3省实现高铁“无缝对接”，对促进中部地区崛起，加速推动长三角区域一体化发展发挥了重要作用。
2021年，长三角时空压缩水平大幅度提升，1 h以内的城市对数量明显增多，且空间距离更远，覆盖范围更广泛，城市对既有核心地区城市对，也有边缘地区城市对，集中分布于高铁沿线。4 h以上城市对数量急剧减少。由此可知，长三角地区“边缘城市”与“核心城市”和“中间城市”之间的时间大幅度压缩（图1），江苏、安徽、浙江的城市之间时间距离大幅度减少，省外城市之间联系程度日益加强。上海作为长三角的龙头城市，带动整个地区的发展。一直以来南通与上海隔江相望，同样，苏州的高速铁路集中于城区，位于苏州北部的张家港、常熟，以及靠近上海的太仓，长期以来没有客运铁路，沪苏通铁路的开通，使这些城市进入上海的方式更加快捷。除此以外，2020年江苏陆续开通了徐盐高铁、盐通高铁、徐连高铁、连镇高铁和淮安—扬州—镇江城际铁路，连淮扬镇城际铁路实现全线贯通，沿海高铁通道江苏段将全线通车，苏北地区与苏中地区联通，苏南与苏北的铁路也不再借道安徽。

2.2 多尺度空间特征分析

根据O-D空间分析结果，以上海为中心，生成等时圈，并对其展开分析（图2）。2015年，与上海邻近的苏锡常、杭绍甬等城市铁路网密集、交通便捷，这些城市均可在2 h内到达上海，与上海社会经济交流密切、一体化程度较深，经济相对发达。2015年1 h圈沿沪宁高铁和沪杭高铁延伸。2021年1 h圈范围明显沿铁路扩张，4h区域范围占全部区域91%，5 h以上区域范围大幅度缩小。但由于长三角城市群整体高速铁路发展密度有限，部分边缘城市无法直达上海，导致这些城市的通达时间仍然较长，其中苏中和苏北地区、安徽西部以及浙江东部的大部分城市到上海的时间距离都超过了4 h，部分地区甚至需要5 h以上才能到达上海，较高的交通成本阻碍了这些城市与上海的密切联系，难以参与到长三角国家中心城市一体化的进程中。
图2 长三角各城市至上海等时圈变化

Fig.2 The isochronous circle from cities of the Yangtze River Delta to Shanghai

城市群的发展需要依托交通、通信等基础设施网络，并朝着一体化的目标不断完善发展。上海作为国家中心城市和长三角地区的首位城市，是城市群一体化的中心。2020年以来，长三角地区多条新线投入运行，边缘城市到上海的交通时间大幅缩短，长三角一体化水平逐渐提高。
苏沪通铁路开通后，南通西、张家港、常熟、太仓等长江沿线高铁站投入使用，苏州、南通到上海的通勤时间进一步缩短；盐通高铁、连镇高铁的开通让苏北地区到上海的交通时间大大缩减；商合杭铁路合湖段、皖赣铁路芜宣段、衢宁铁路、合安高铁陆续开通，安徽和浙江的大部分地区到上海的时间距离都进一步减缩。如今，长三角地区大部分城市可以在4 h内到达上海，长三角核心地区实现了上海的3 h通勤圈，国家中心城市交通一体化水平不断提高。
苏沪通铁路、商合杭铁路合湖段、皖赣铁路芜宣段、衢宁铁路、合安高铁等铁路开通后，除舟山外，长三角地区城市均可以通过铁路直达上海，上海高铁网络基本形成。在至上海高铁形成全网贯通前，只有苏锡常、南通、杭州、湖州、嘉兴等近距离地区一体化程度较高，国家中心城市一体化水平高的地区范围小，中远距离城市一体化程度相对有限。高铁网络贯通之后，沪苏通铁路沿线城市一体化程度进一步提高；商合杭铁路合湖段、皖赣铁路芜宣段沿线城市一体化水平显著提高，高一体化水平区域由原来的上海周边区域向西、北、东3个方向延伸，一体化水平高的地区范围明显变大；只有安徽北部和浙江东南部非高铁沿线城市变化不明显，一体化程度依旧较弱。因而，高速交通基础建设在区域交通一体化发展中扮演着重要角色。

2.3 省会城市都市圈空间分析

2.3.1 南京都市圈空间分析

南京的地理位置接近长三角城市群的几何中心（图3）。2015年以南京为中心的等时圈呈现同心圆状空间特征，加之杭州都市圈、芜湖都市圈的联动作用，南京到达3省交界区域的时间距离都较短，但浙江南部地区到达南京时间距离相对较长，仍在4 h以上。
图3 长三角各城市至南京等时圈变化

Fig.3 The isochronous circle from cities of the Yangtze River Delta to Nanjing

2020年长三角内多条城际铁路开通，连淮扬镇城际铁路全线开通，苏中地区到南京时间距离进一步减少；盐通高铁、连镇高铁使苏北地区到达南京的时间减半；商合杭铁路合湖段、皖赣铁路芜宣段、衢宁铁路、合安高铁陆续开通，由此南京都市圈、合肥都市圈、芜湖都市圈、杭州都市圈所包含的地区形成了到南京1.5 h通勤圈，四大都市圈实现相互联动。
目前长三角区域内全部城市都能在3.5 h内到达南京，以南京为中心的0.5 h通勤圈涵盖了南京、镇江、常州、滁州、马鞍山等城市，压缩了南京都市圈的通勤时间，也加强了南京都市圈和苏锡常都市圈的经济交流，有利于长三角中心区域的一体化发展。
2015年，只有南京都市圈、杭州都市圈区域一体化程度较高，高一体化水平地区范围较小，中远距离地区一体化程度相较一般，但低一体化水平地区范围较小，总体一体化水平不低。2020年连淮扬镇城际铁路、盐通高铁和连镇高铁开通后，沿线连云港、淮安、盐城等城市一体化水平提高；商合杭铁路合湖段、皖赣铁路芜宣段、衢宁铁路、合安高铁陆续开通，安徽省全域和浙江省北部各城市的一体化水平都有大幅提高。到2021年，高一体化水平范围占长三角面积的2/3以上，省会城市一体化水平较高。

2.3.2 杭州都市圈空间分析

杭州是浙江省省会，也是杭州都市圈的中心城市。2015年，以杭州为中心的等时圈在长三角南部呈同心圆形态（图4）。但在长三角北部，由于交通限制，到达苏北地区和安徽安庆、亳州等地时间较长，加之自然地理格局和行政区划分因素，经济联系较少。
图4 长三角各城市至杭州等时圈变化

Fig.4 The isochronous circle from cities of the Yangtze River Delta to Hangzhou

随着2020年商合杭铁路合湖段、皖赣铁路芜宣段、衢宁铁路、合安高铁陆续开通，安徽各地到达杭州的时间都有不同程度的减少，浙江、安徽和江苏南部城市都能在2 h内到达杭州，而安徽全省各地都可以在3.5 h内到达，只有江苏的连云港、宿迁、淮安等地区的时间距离较长。
以杭州为中心的2 h通勤圈覆盖了长三角的中部和南部，杭州都市圈内部可在1 h内自由往来，促进了长三角南部的交通一体化发展。
在2015年，杭州的交通辐射范围基本局限在浙江省内，高一体化水平范围较小。2020年商合杭铁路合湖段、皖赣铁路芜宣段、衢宁铁路、合安高铁开通后，苏南、皖南地区都成为高一体化水平区域，高一体化水平地区范围进一步扩大；苏北地区由于城际铁路的贯通，一体化水平有所上升，低一体化水平地区缩减，中一体化水平地区范围扩大，长三角区域基本分成北部的中一体化水平地区和南部的高一体化水平地区，省会城市一体化水平较高。

2.3.3 合肥都市圈空间分析

合肥主要辐射长三角的西部，等时圈始终呈现同心圆状空间特征（图5）。由于商合杭铁路合湖段、皖赣铁路芜宣段、衢宁铁路、合安高铁的开通，安徽高铁网络不断完善，以合肥为中心的1.5 h通勤圈几乎可以覆盖安徽省全域，而江苏、浙江各城市到合肥的时间距离也大幅减少。如今长三角内大部分城市可在3.5 h内到达合肥。
图5 长三角各城市至合肥等时圈变化

Fig.5 The isochronous circle from cities of the Yangtze River Delta to Hefei

高铁带来的时空压缩效应也让合肥都市圈、芜湖都市圈、南京都市圈相互联动、密切合作，3个都市圈形成1.5 h通勤圈，都市圈间可以更密切地交通往来、联动发展，由此加速长三角中西部的一体化发展。
2015年，合肥的交通辐射范围基本局限在安徽省内，高一体化水平范围较小。2020年商合杭铁路合湖段、皖赣铁路芜宣段、衢宁铁路、合安高铁开通后，高一体化水平地区范围进一步扩大至江苏和浙江的部分城市，苏北和浙江南部的低一体化水平地区转变为中一体化水平地区，中一体化水平地区也不断向高一体化水平过渡，高一体化水平范围占长三角面积的1/2以上，省会城市一体化水平较高。

2.4 长三角城市群空间效应分析

高水平一体化地区集中分布于沪宁和沪杭等轴带地区（图6）。沪宁铁路、沪杭铁路和杭甬铁路沿线城市的一体化程度最高，长江经济带沿线城市一体化水平较高。苏北地区和浙南地区一体化程度相对较低。长三角地区一体化空间异质性呈现出由核心轴线向外围递减态势。
图6 长三角地区一体化空间格局分异图

Fig.6 Integration spatial pattern differentiation in the Yangtze River Delta region

随着高铁网络的完善与交通一体化建设，杭州、无锡、苏州、合肥等城市成为空间一体化高水平区域的核心，城市的交通辐射能力变强，是长三角城市群中的新兴核心城市。商合杭铁路合湖段、皖赣铁路芜宣段、合安高铁开通后，芜湖、安庆等城市也在逐渐成为新兴的铁路枢纽，在城市网络中的作用逐渐加强。同时，新铁路的开通也让亳州、池州等长三角欠发达城市更好地接受中心城市辐射，不均衡的空间格局正随着高速交通基础设施网络的不断完善而改变。
目前，长三角地区已日趋形成较为完善的高铁网络，市域间高速交通路网密度极高，交通一体化格局基本形成，沪苏等邻近大城市和各都市圈都呈现同城化发展趋势。高铁带来的时空压缩效应使得长三角地区城市在空间上联系更加紧密，有利于长三角空间一体化的进一步发展。但长三角一体化发展仍面临地区不均衡的问题，苏北、浙西、皖西北等区域铁路建设相对滞后，边缘城市无法与核心城市互联互通，发展远不如核心地区。除此之外，通道对外辐射连通不足、区域交通网络衔接不畅等问题也是长三角空间一体化水平进一步提高的瓶颈。

2.5 长三角地区时空压缩的空间效应分析

交通一体化建设步伐的加快，尤其是高铁网络的日趋完善大幅度提升长三角地区时空压缩程度，从而促进地区一体化水平提升。长三角地区高速铁路织线成网，“同城化”效应范围不断扩大，域内除舟山外的地级及以上城市全部开行高铁动车，大部分长三角地区城市融入“半小时至3小时经济圈”。上海、南京、杭州、合肥等城市间基本实现城际客运高频次1.0~1.5 h快速通达。从等时圈分析结果来看，上海、南京、杭州、合肥等国家中心城市和省会城市的等时圈范围均有了显著的扩张，长三角地区时空压缩给区域带来如下空间效应。

2.5.1 中心城市空间溢出效应持续增强，作用范围不断扩大，有力推动了区域均衡发展

长三角地区综合交通网络带来的时空压缩效应，使得国家中心城市、省会城市的辐射范围变广，边缘城市能够获得更多来自中心城市的辐射和带动作用[1]，既促进中心城市产业外溢，又加快中心城市知识溢出。以宁杭高铁为例，高铁主要穿过的是江宁、句容、溧水、瓦屋山、溧阳、宜兴、长兴、湖州、德清等苏浙区域，高铁的开通使得沿线城市互动融合，接收到南京都市圈和杭州都市圈“同城效应”的辐射，从而使长三角欠发达区域获得发展。沿线城市的GDP总量不断增长，产业结构不断优化升级，城市结构功能不断完善。
高铁网络的完善也带动了一些城市的崛起。杭州、无锡、常州、苏州、合肥等城市开始逐渐成为城市群中的新兴核心城市；芜湖、安庆等城市成为新线路的交通枢纽，在城市网络中的作用逐渐加强；但亳州、池州、台州、连云港等边缘城市的交通建设需进一步加强。

2.5.2 城际和高速铁路的开通促进了高速交通网络的形成，有力推动了都市圈同城化

城际铁路的建设加速了都市圈内的同城效应，促进了都市圈的发展，而高速铁路联通了各个都市圈，由此提高了长三角城市群的一体化水平。苏沪通铁路、通苏嘉甬高铁开通后，沪苏嘉同城化，由此带动上海都市圈及苏锡常都市圈、杭州都市圈等次一级都市圈的同城化，从而推动长三角区域一体化向纵深发展[16]。2022年长三角高铁营运总里程超过6700 km，约占全国的16%，受益于沪苏、沪嘉同城化，该区域打“高的”上下班的人数显著增长。通过一卡通、一码通行、异地同步结算等方式，长三角更加互联互通。

3 结论与对策

3.1 结论

3.1.1 长三角社会经济一体化发展条件更加优化

在时空压缩效应下，长三角地区中心城市1 h覆盖范围大幅度扩张，外围城市到中心城市的时间距离大幅压缩，1 h以内的城市对数量明显增多，且空间距离更远，覆盖范围更广，江苏、安徽和浙江省的城市之间时间距离大幅度减少，加强了省外城市之间联系程度，为中心城市和其他地区之间社会经济一体化发展创造了必要条件。

3.1.2 长三角城市、都市圈、城市群建设与区域一体化发展更加便捷

长三角90%的地区4 h内可达上海，3 h能到南京、合肥和杭州，国家中心城市和省会城市交通一体化水平不断提高。长三角地区一体化值呈现出由沪宁和沪杭轴带向两侧递减态势。区域高水平一体化地区集中分布于沪宁和沪杭等轴带地区，长江经济带沿线城市一体化水平较高。高速交通网络建设加速了长三角地区交通一体化步伐，带来的时空压缩使得长三角地区内边缘城市更易获得国家中心城市和省会城市的辐射和带动，以此促进长三角城市群的全面发展。高速交通网络扩大了上海、南京、杭州、合肥等城市的腹地范围和中心城市“溢出效应”空间范围，通过强化“同城效应”，为都市圈、城市群建设与区域一体化发展创造了重要条件。

3.2 对策

3.2.1 优化运输通道

在推动长三角地区一体化发展过程中，应促使其逐步形成多维多项和内外联通的综合运输机体。同时还需积极向国家沿江沿海等运输走廊寻求支持，并积极对接“一带一路”倡议，促进城市群高质量一体化发展。针对相对薄弱的交通路线进行有效的改进提质，强化欠发达地区的交通基础设施建设，推动大别山老区向外进行有效联通，进一步推进农村交通基础设施薄弱环节得到有力强化，为区域交通的可达性带来较好的提升影响。

3.2.2 建设城际交通网络

围绕上海，南京、杭州、合肥等地应积极布局交通网络建设，并加强上海、南京、杭州、合肥、宁波、芜湖、舟山等城市的交通枢纽功能。大力建设高速铁路和城际铁路，对于运载能力有所剩余的铁路干线，应当向城际列车进行转移，并逐步推进城际交通轨道得到有效完善，针对1.0~1.5 h的中心城市通勤圈进行合理构建。加强公路网络结构建设，推进城际高速公路的快速运行，确保城际高速公路能够实现直通效果。

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